쉐보레의 배터리 전기차 볼트(Bolt)의 2020년형 모델을 시승했다. 1회 충전 항속거리를 기존 383km에서 414km로 31km 늘인 것과 약간의 앞 얼굴 성형, 서라운드뷰 카메라를 장착한 것 등이 포인트다. 본격적으로 전기차회사로의 방향성을 분명히 한 GM의 첨병으로 현시점에서 GM의 전기차가 어떤 단계에 와 있는지를 보여 주는 모델이다. 쉐보레 볼트 EV의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

GM에 관한 이슈는 선택과 집중, 전기차회사로의 전환이다. GM은 오펠과 복스홀을 PSA그룹에 넘기며 유럽 시장에서 철수했으며 소형차 중심의 인도 시장에서도 철수했다. 2018년 11월 GM은 전 세계 7개의 공장을 폐쇄하고 미국 내 6,000명 이상의 감축을 포함해 15%의 인원을 줄인다는 구조조정 계획을 발표했다. 여기에는 경영진 25% 축소도 포함됐다. 폭스바겐, 토요타와 함께 연간 판매 1,000만 시대를 열었던 GM은 폭스바겐보다 더 완전한 전기차회사로 탈바꿈하며 그를 바탕으로 자율주행시대를 개척하겠다는 포부를 밝혔다.

 

20세기 자동차 왕국을 건설했던 미국을 대표하는 GM의 2019년 전 세계 판매 대수는 774만 5천 대로 폭스바겐(1,033.6만대), 토요타(969.9만 대), 르노닛산(922.3만 대)에 이어 4위로 현대기아차그룹(720.4만 대) 과 함께 700만대 그룹으로 내려앉았다. 포드도 490만대로 혼다와 같은 수준까지 하락했다. 피아트와 합병회사인 FCA도 436만대 수준에 머물고 있다.

 

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규모의 경제를 부르짖으며 세계의 브랜드를 끌어들여 거대한 자동차 왕국을 건설했던 시절을 생각하면 지금 GM을 비롯한 미국 메이커들의 지금의 존재감은 격세지감을 느끼게 한다.

 

사실 그런 규모보다 더 눈길을 끄는 것은 시장 다변화에 역행하는 행보다. 실질적으로 미주 시장과 중국 시장에만 의존하는 형태로 바뀌었다. 전 세계 대부분의 지역에 고르게 진출하고 있는 토요타나 현대기아차와는 다르다. 폭스바겐도 유럽과 중국 의존도가 절대적으로 높다. 앞으로 논리가 어떻게 바뀔지는 두고 봐야 할 일이지만 수익을 내기 위해서는 영업이익을 올려야 하고 그를 위해서는 절대 판매 대수가 많아야 한다. 그렇지 않으면 독일 프리미엄 브랜드들처럼 높은 브랜드가치가 있어야 하는데 지금의 상황으로서는 미국 메이커들의 브랜드 파워가 단기간에 높아지기는 어려워 보인다.

 

그래서 선택한 것이 전기차회사로의 전환이다. 물론 기름 먹는 하마로 불리는 대형 픽업트럭과 SUV가 수익원인 지금의 구조가 쉽게 바뀌지는 않겠지만 어쨌거나 미래를 내다본 결정이고 지금은 퇴로가 없는 상황이라고 해도 과언이 아니다. 선택과 집중이라는 전략을 택한 것이다.

 

GM의 CEO 메리 바라는 2020년 3월, 2025년까지 배터리 전기차와 자율주행 기술 개발을 위해 200억 달러 이상을 투자한다고 밝혔다. 더 정확히는 내연기관차에서 전기차회사로의 전환을 선언한 것이다. 메리 바라는 규모의 경제를 가진 멀티 브랜드, 멀티 세그먼트 EV 전략을 구축해 훨씬 적은 복잡성과 더 많은 유연성으로 대형 트럭 비즈니스와 경쟁할 수 있다고 강조했다.

 

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구체적으로는 GM의 럭셔리 브랜드 캐딜락은 물론이고 쉐보레, 뷰익, GMC에 이르기까지 모든 브랜드에 배터리 전기차를 라인업하겠다는 것이다. 이는 2023년까지 20개의 새로운 배터리 전기차를 출시하고자 하는 GM 계획의 일부이다. 앞으로 GM이 내놓게 될 전기차는 앞바퀴 굴림방식을 물론이고 뒷바퀴 굴림방식, 네바퀴 굴림방식 모두를 채용할 수 있는 GM의 BEV3 스케이트 보드 아키텍처를 베이스로 하게 된다. 그 첫 작품인 캐딜락 릴릭이 8월 초 데뷔하고 GMC브랜드의 허머가 1,000마력 사양의 전기모터를 탑재한 픽업트럭으로 이어서 출시된다.

 

GM은 또한 전동화 전략의 일환으로 LG화학과 합작으로 개발해 생산 비용과 충전시간, 주행거리를 개선한 새로운 얼티움 (Ultium) 배터리를 공개했다. 파우치형 셀은 수평 및 수직으로 쌓을 수 있는 형태로, 한정된 공간에 더 많은 저장 용량을 제공할 수 있다. 얼티움 배터리는 차종에 따라 50kWh에서 200kWh의 축전용량을 제공한다.

 

얼티움 배터리는 최대 200kW의 고속 충전을 지원한다. 테슬라 수퍼차저 V3 (250kW 지원)보다는 낮지만, 350kW 충전을 지원하는 트럭용 800 볼트 팩도 존재한다. 코발트의 양을 줄여 이전보다 가격을 낮추기 위해 생산에 필요한 인력도 줄였다. 여기에는 LG화학과 합작으로 배터리 셀 비용을 kWh당 100달러 이하로 낮춘다는 것도 포함되어 있다. 배터리 자체의 비용 절감, 기존 시설을 재사용해 생산할 수 있는 만큼 GM은 배터리 생산 비용 절감뿐만 아니라, 차세대 EV의 수익성도 증가할 것으로 기대하고 있다.

 

이제 GM은 폭스바겐과 함께 배터리 전기차에 가장 많은 투자를 하는 글로벌 플레이어다. 이 과정까지 오는데 적지 않은 시간이 걸렸다. 그런데도 당장에 뉴스로만 보면 완전한 전기차회사다. 이런 분위기는 어제오늘의 일이 아니다.

 

 

Exterior & interior

볼트(Bolt)는 볼트(Volt)나 프리우스보다 스타일링 디자인에서 전동화차만의 분위기가 강하지 않다. 쉐보레 스파크나 오펠 코르사에 사용되었던 GM의 감마 플랫폼이 아닌 독자적인 B세그먼트 크기의 플랫폼을 통해 개발된 크로스오버로 BMW i3와 비슷한 컨셉이다.

 

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앞쪽에서는 보우타이 엠블럼을 중심으로 기존 내연기관차와 같은 그래픽이다. LED 헤드램프 등도 시대적인 흐름을 따르고 있다. 2020년형에서는 그릴 부분에 입체적인 패턴을 삽입했다.

측면에서는 2박스카이면서 루프라인과 그린하우스의 그래픽을 통해 역동성을 주장하고 있다. 차체보다 약간은 작은 타이어가 아쉽기는 하지만 SUV 분위기를 만들어 상쇄하고 있다. 뒤쪽에서는 약간은 톨보이의 비율이 보인다. 2020년형에서는 이비자 블루와 미드나이트 블랙 등 총 6개의 외장 컬러로 선택의 폭을 넓혔다.

 

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인테리어에서도 크게 달라진 것은 없다. 오늘날은 내연기관차도 이런 흐름인데 볼트 EV도 인터페이스 그래픽이 컴퓨터 모니터를 그래도 옮겨 놓은 듯하다.

 

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센터패시아의 10.2인치 대형 터치스크린은 간결하면서도 알기 쉬운 그래픽이다. 오디오 정보, 충전 후 주행거리, 모바일 디바이스 연결 정보 등이 표시되며, 에너지 정보를 상세히 확인할 수 있다. 가감속시의 에너지 흐름을 표시하는 메뉴와 함께 예약 충전기능, 충전 전류를 제한하는 기능, 설정된 용량까지 충전하는 우선 충전 모드, 충전 상태에 대한 다양한 설정이 가능한 메뉴까지 상세하고 친절하게 설정을 변경할 수 있다. 충전에 대한 편의성을 높이고, 조금이라도 더 충전 효율을 향상하기 위한 노력의 한 부분이라고 볼 수 있다.

 

2020년형에서는 운전자 취향에 맞게 디스플레이 테마를 설정할 수 있게 인포테인먼트 시스템을 업그레이드하고 이오나이저 기능을 기본 적용했다.

 

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하단에는 공조장치와 간단한 수납공간 등으로 구성되어 있어 간결한 디자인이다. 3스포크 스티어링 휠 역시 이질감을 없애기 위한 노력이 보인다. 그 안으로 보이는 8인치 스마트 디지털 클러스터는 밝은 채도의 색상으로 선명한 화질을 보여주고 있다. 햇살이 밝은 낮에도 난반사 없이 선명하게 내용을 확인할 수 있다. 실렉터 레버도 익숙한 모양이다. 레버 왼쪽의 버튼을 누르고 변속기를 조작해야 한다. D 아래에 L이라고 하는 브레이크 에너지 회생 전용 버튼이 있다.

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시트는 5인승. 운전석 시트는 조금은 타이트한 지지성을 보인다. 머리 공간은 여유가 있다. 2열 시트는 40 : 60 분할 접이식. 역시 넉넉한 헤드룸과 무릎 공간을 갖추고 있다. 무릎공간의 경우 앞좌석 시트가 일반적인 폼 소재의 시트가 아닌 압축형 씬 시트가 적용된 덕분에 더욱 넓어지게 되었다. 수평으로 설계한 배터리 팩과 2,600mm의 휠 베이스, 크로스오버 스타일의 높은 전고 덕분에 외부에서 보는 것과는 달리 공간이 여유롭다.

 

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트렁크 공간은 479리터의 적재공간을 사용할 수 있는데 플로어 커버를 올리면 별도의 수납공간이 나타나기 때문에 활용성이 높다.

 

 

Powetrain & Impression

파워트레인의 근본적인 변화는 없다. 배터리팩의 축전용량이 60kWh에서 66kWh로 늘어난 것이 포인트다. 이로 인해 1회 충전 항속거리가 383km에서 414km로 늘었다. 이 배터리 패키지는 LG화학이 공급하는 288개의 리튬-이온 배터리 셀로 구성돼 최적의 열 관리 시스템으로 운용, 효율과 배터리 수명을 극대화했다. 급속충전 시 1시간 만에 배터리 용량의 80% 충전이 가능하다. 불필요한 시스템의 전원 사용을 제한해 주행 에너지를 극대화 하는 저전력 모드도 새로운 내용이다.

 

온보드 충전기는 7.2kW까지에서 작동되며 120V 충전 코드가 트렁크에 탑재되어 있다. 일반 가정용 240V전원에서 1시간에 90%, 완전히 충전하는 데는 9시간 45분이 걸린다. 50W DC 급속 충전 포트도 있는데 충전 방식은 미국과 독일 메이커들이 주로 사용하는 Combined Charging System (CCS)이다.

 

전기 모터는 최고출력 150kW(204ps), 최대 토크 36.7kg.m을 발휘하며 앞바퀴를 구동한다.

 

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시동 버튼을 누르면 계기판에 원형 클러스터가 나타난다. 주행거리와 평균 연비가 가운데 표시되며 그 왼쪽에 주행가능 거리가 km 단위로 표시된다. 오른쪽에는 에너지 소모량과 브레이크 에너지 회생 기능의 작동 여부를 보여 주는 그래픽이 있다. 에너지 소모량을 전비라고 표현하는데 앞으로 익숙해져야 할 내용이다.

 

스티어링 휠의 왼쪽 스포크 뒤쪽에 있는 버튼을 지그시 눌러주면 회생 제동의 강도가 높아진다. 하지만, 이 기능의 경우 제동의 강도가 비교적 약해 한적한 고속도로를 주행하는 도중 앞차와의 거리가 넉넉한 상황에서 속도를 조절하는 용도로 사용한다면 더 효과적일 것으로 보인다.

 

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실렉터 레버를 D에 위치시키고 가속 페달을 밟으면 내연기관과는 달리 부밍음이 없는 것이 가장 큰 차이이다. 물론 전기모터 특유의 음이 들리기는 하지만 노면 소음에 상쇄된다. 운전석에서의 느낌이기 때문에 위화감을 없애는데 오히려 도움이 될 수도 있다. 소음의 질은 다르지만, 전체적으로는 오늘날 직렬 4기통 가솔린 엔진과 비슷하다. 다만 외부에서의 소음 문제는 다른 차원의 이야기이다. 전기모터의 높은 회전수를 낮추어 사용하는 특성 때문에 저속에서부터 높은 토크가 특성이라는 점은 변함이 없다.


다만 스파크 EV에서는 노멀 모드에서도 가속 페달에서 발을 떼면 감속 체감 정도가 높은 데 비해 볼트 EV는 그것을 L 모드로 하고 D모드에서는 통상적인 내연기관의 감각과 가능한 비슷하게 했다. 그래도 고속도로에서 가속페달에서 발을 떼면 가솔린 엔진보다는 빨리 감속되므로 감안해야 한다. L모드에서는 풋브레이크를 밟지 않아도 제동이 되며 더 강력히 작동한다. 더불어 브레이크 에너지 회생도 강화된다. 2017년 6월 처음 시승할 때 이 기능은 배터리를 충전 시켜 주지만 익숙하기까지는 시간이 필요하다고 했는데 아직도 크게 달라지지는 않았다. 그만큼 뉴스량보다 보급속도가 느리다는 얘기이다.

 

충전 효율을 높이기 위한 또 하나의 기능은 2가지 별도의 회생제동 기능을 제공한다는 점이다. 전기차는 일반적으로 가속페달에서 발을 떼거나 브레이크 페달을 밟는 경우 이때의 힘을 이용해 배터리는 충전하는 ‘회생제동’ 기능이 적용되어 있다. 시승차의 경우 제동버튼과 기어를 L모드로 변경해 효율을 높이는 두 가지 방법이 더해졌다.

 

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속도를 올려가면서는 배터리 전기차 특유의 가속감으로 차체를 밀어붙인다. 내연기관은 풀 스로틀을 하면 기어를 저단으로 낮추어 엔진회전을 급격히 끌어 올리기 때문에 부밍음이 있을 수 있지만, 배터리 전기차는 부밍음이 없이 가속한다.

 

0-100km/h 가속성능 7초보다 체감상으로는 더 빠른 느낌이다. 별도로 스포츠모드에서는 시트백이 등을 때리는 듯한 느낌으로 가속감이 더욱 강해진다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 155km/h까지 올라간다. 계기판에 ‘제한속도 154km/h’라는 표시가 나타난다. 노란색으로 표시되는 파워 서플라이 그래프가 따라서 올라가다가 154km/h 지점에서는 가속 페달을 밟고 있어도 그래프가 내려오며 더 가속이 되지 않는다.

 

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그 때문에 주행도 극단적인 롤 억제 특성이나 핸들링 특성을 시험할 필요는 없다. 공차 중량이 1,620kg인데 그 상당 부분이 차체 아래쪽에 있는 배터리 팩이다. 이 배터리 팩은 다른 배터리 전기차와 마찬가지로 주행성에 영향을 미친다. 작은 타이어로 인해 코너에서 차체가 롤이 발생함과 동시에 언더 스티어 현상이 발생한다. 이는 록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠과 함께 특별한 위화감을 느끼지 않게 하는 데 기여한다. 다만 그런 특성을 알고 달릴 필요는 있다.

 

ADAS장비로는 크루즈 컨트롤 기능과 함께 차선 유지 보조 시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 스마트 하이빔 등이 채용되어 있다. 그뿐만 아니라, 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 BAS, 언덕길 밀림 현상을 방지하는 HSA 도 적용되어 있다. 후방 80도 범위를 보여 주는, 캐딜락에서 보았던 디지털 룸미러도 있으나 시승차에는 채용되지 않았다. 대신 2020년형 모델에는 서라운드뷰 카메라가 탑재됐다.


3년 전 시승할 때만해도 16~20kWh의 배터리팩을 탑재해 항속거리 150km정도가 주를 이루고 있었는데 이제는 그런 차는 더 없다. 그 내용은 차치하고라도 어쨌거나 적지 않은 발전이 있었다는 것은 분명하다.

 

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제원표상의 414km의 항속거리는 물론 기온이나 주행 상황에 따라 달라질 수 있다. 특히 혹한기에는 한계가 있다. 지금까지는 그렇지만 앞으로 등장할 GM의 배터리 전기차는 600km이상의 항속거리를 보여 줄 것으로 예고되어 있다. 그 이야기는 배터리 팩의 부피 작아지고 무게가 그만큼 가벼워지고 있고 가격도 내려가고 있다는 얘기이다. 당장에 나오는 예측으로는 현재 1kWh당 평균 150달러의 가격이 2024년경이 되면 100달러 선으로 내려갈 것이라고 한다. 그 목표치를 LG 화학이 맞춰 낼 수 있을지 지켜볼 일이다.

 

어쨌든 방향은 정해졌다. 그 과정에서 어떤 변수가 나타날지 모르지만 지금 상황은 이산화탄소 감축이라는 명제 때문에 전동화는 어떤 형태로든 거스를 수 없게 됐다. 그러면서도 여전히 내연기관의 개량에 많은 공을 들이고 있기는 하지만 기술은 시장을 이길 수 없다. 그 역시 절대 명제는 아니지만 적어도 지금까지는 그렇다. 코로나19로 한국을 제외하면 자동차시장이 거의 붕괴하다시피 했지만, 배터리 전기차의 판매는 증가하고 있다는 것이 그런 상황을 입증해 보인다.

 

 


주요 제원 2020 쉐보레 볼트(Bolt) EV

차체 크기
전장 X 전폭 X 전고 : 4,165X1,765X1,610mm,
휠 베이스 : 2,600mm
윤거 : 1,507/1,516mm
공차 중량 : 1,620kg

 

파워트레인
배터리
용량 : 66kWh 리튬 이온
전기 모터
최고 출력 : 150kW(204ps)
최대 토크 : 36.7kgm

 

섀시
서스펜션 앞뒤 : ---
브레이크 앞/뒤 : ---
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식: 앞바퀴 굴림방식
타이어 앞/뒤 : 215/50R17

 

성능
1회 충전 주행가능거리(km) : 414km
충전 시간 : 급속 충전(80%) : 1시간/완속 충전(100%) 9시간 45분
에너지 효율 : 복합 5.4km/kWh/도심 6.0/고속 4.8

 

시판 가격
LT : 4,593만원
LT 디럭스 : 4,693만원
Premier : 4,814

 

(작성 일자 : 2020년 6월 26일)





출처 : 글로벌오토뉴스