DS의 플래그십 모델 DS7 크로스백을 시승했다. 2014년 시트로엥 브랜드에서 독립한 DS 의 플래그십 모델이다. 전체적인 프로포션은 오늘날 대세인 크로스오버와 크게 다르지 않다. 하지만 디테일과 승차감에서 프랑스차만의, 시트로엥만의 기발함이 반짝이는 모델이다. DS7 크로스백 2.0 블루 HDi의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

“DS는 파리에서 태어난 프랑스의 고급 브랜드다.”
PSA그룹의 DS오토모빌즈 웹사이트의 첫 페이지에 나오는 문구다. 프랑스 파리는 세계인의 로망이다. 그 의미가 패션이든, 예술이든, 디자인이든 프랑스를 찾는 관광객이 연간 8,000만명에 달하고 파리만 해도 3,000만명에 이른다. 아방가르드라고 하는 전위적인 예술을 얘기할 때도 프랑스를 먼저 떠 올린다.

 

자동차산업 측면에서 보면 PSA그룹의 헤리티지와 혁신성도 상당하다. 시트로엥만 해도 세계 최초로 앞바퀴 굴림방식차를 개발했고, 세계 최초로 4단 변속기를 선보였다. 그뿐 아니라 디스크 브레이크와 옥외광고, 사하라 사막 횡단, 애프터서비스 등도 시트로엥의 세계 최초 시도였다. 오늘 시승하는 DS의 원조인 시트로엥 DS도 1955년 세계 최초로 높이 조절식 유압 서스펜션을 채용했으며 조향 각도에 따라 헤드램프가 움직이는 시스템도 이 때 선보였다.


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그런 헤리티지와 혁신성에도 불구하고 100년만의 변화의 시기에 글로벌 시장에서 시트로엥을 비롯한 프랑스차의 존재감은 크지 않다. 큰 차가 필요없다는, 실용성을 최우선으로 하는 차 만들기를 해 온 그들만의 고집 때문이다. 올랑드 대통령도 DS5를 탔고 마크롱 대통령도 DS7(?)을 타고 있다. 하지만 대형차의 수요는 늘고 있고 수익성 측면에서도 필요한 등급이다.

 

프랑스인들이 그것을 모르지 않겠지만 그들만의 고집을 꺾지 않고 있다. 최근에도 푸조의 경영자에게 큰 차에 대한 의견을 물은 적이 있었는데 오히려 그런 큰 차가 왜 필요한지 반문했다. 대신 그들은 프랑스만의 맛과 감성을 더 강조하는 마케팅을 하고 있다. 그 감성에는 디자인도 포함된다.

 

20세기 말에 21세기를 전망 할 때 환경과 안전, 그리고 디자인을 꼽았었다. 그것은 세계적인 추세였고 자동차회사들은 배기가스를 줄이고 첨단 안전장비를 앞다투어 채용했다. 지금은 가격 차이에 따라 다르기는 하지만 적어도 글로벌 플레이어들의 환경과 안전 성능은 상향 평준화됐다.

 

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자동차의 디자인도 이론적인 비율 등을 계산해 공기 저항은 낮아졌고 효율성을 높이는데 공헌했다. 하지만 그로 인해 독창성이 많이 희석됐다. 특히 오늘날 대세인 SUV와 크로스오버는 정통 오프로더 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들이 만들어 내는 모델들도 실루엣이 비슷해졌다. 프레임 온 바디의 모델들도 자취를 감춰가고 있다.

 

패밀리카로서의 사용을 염두에 두고 전 세계 소비자들을 고루 만족시키려 하다 보니 독창성이 줄었다. 제조사 입장에서는 수많은 수식어를 동원해 상대적 우위를 주장하고 있지만 자세히 직접 사용해 보지 않고서는 그 차이를 체감하는 것이 쉽지가 않다.

 

자동차는 대표적인 글로벌 산업의 산물이다. 전 세계 도처에서 생산되고 판매된다. 때문에 같은 모델이라고 해도 같은 부품이 사용되지 않는 예가 많다. 그런 환경에서도 각 브랜드들은 독창성을 살리기 위해 애를 쓴다. 그 차이는 개발하는 사람들의 국적과 환경에 의해 달라진다.

 

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그런 이유 때문에 지금도 유럽차와 미국차, 일본차, 한국차는 차이가 있다. 특히 유럽차의 경우에는 나라마다, 더 구체적으로는 개발하는 민족성에 따라 차이가 크다. 여전히 독일차와 프랑스차는 다르고 영국차와 스웨덴차는 그 취향이 다르다.

 

DS7크로스백은 글로벌화와 SUV의 붐에 편승해 등장한 모델이다. 그만큼 개성이 많이 줄었다. 하지만 시트로엥 특유의 기발한 아이디어를 동원해 프랑스차만의 맛을 살리기 위한 차만들기로 어필하고 있다.

 

 

Exterior

DS7은 크로스오버다. 크기는 투싼과 싼타페의 중간급이다. 이 크기의 모델들은 셀 수 없이 많다. 소비자의 입장에서는 선택의 폭이 넓어지기는 했지만 개성 추구의 시대에 독창성을 찾기란 쉽지 않다.

 

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그 돌파구는 뚜렷한 얼굴이 있는 경우를 제외하면 디테일로 차별화를 꾀하는 것이 오늘날의 흐름이다. DS7도 전체적인 프로포션은 특별할 것이 없다. 앞 얼굴의 중심인 라디에이터 그릴도 육각형이다. 그 안의 DS윙스라고 하는 다이아몬드 패턴을 통해 차별화 포인트를 만들고 있다. 여기서부터 시트로엥의 기발함이 시작된다. 십자형 문양은 내외장 전체에 관통해 있다. 루브르박물관 광장의 입구 유리 건물이 떠오르게 한다. 사진으로 봤을 때와는 전혀 다른 화려함이 느껴진다. 헤드램프와 주간주행등, 방향 지시등의 배열과 그래픽으로 다른 분위기를 만드는 것도 오늘날의 트렌드다. 세로로 세워진 차폭등은 샹들리에를 연상케 한다. 같은 그래픽도 프랑스 메이커가 만들었기 때문에 그렇게 느껴지는 것일 수도 있다.

 

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측면의 실루엣은 이 시대 크로스오버의 전형이다. 쿠페라이크한 루프 라인과 약간 비스듬한 C필러의 그래픽으로 역동성을 살리는 것이 그것이다. 도어 패널보다 그린하우스의 비율이 적은 것과 펜더와 휠 아치를 살려 안정감을 추구하는 것도 같은 맥락이다. 뒤쪽의 그래픽은 안정성을 강조한 통상적인 디자인이다. 그런데 리어 컴비내이션 램프 안의 그래픽은 파충류의 비늘을 모티브로 했다고 하는 3D타입이다. 이것만으로도 분위기는 완전히 달라진다. 과하지 않으면서도 화려함을 살려내고 있다.

 

 

Interior

인테리어는 전혀 다른 세계다. 파리의 유명한 거리를 모티브로 한 테마를 설정하고 있다. 시승차는 럭셔리 브랜드샵과 튀일리 정원, 루브르궁이 위치한 거리를 모티브로 한 리볼리(RIVOLI)다. 대시보드부터 센터페시아, 계기판, 시트백 등을 관통하는 다이아몬드 패턴은 더욱 반짝거리는 것처럼 느껴진다. 헤드램프의 LED와 마찬가지로 실내에서는 디지털화가 이런 다양한 변화를 가능하게 한다. 리볼리 외에도 오페라, 바스티유 등이 있는데 국내에는 리볼리와 퍼포먼스 라인만 들어왔다. 바스티유에는 시계가 없고 직물 시트다. 리볼리에는 다이아몬드 무늬 가죽이, 퍼포먼스 라인에는 알칸타라가 적용됐다.

 

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시동키를 누르면 센터 페시아 상단에서 180도 회전하며 솟아 올라오는 B.R.M.제 아날로그 시계가 시선을 압도한다. 특별한 것이 없는 것 같으면서도 전체적인 분위기를 주도하는 역할을 한다. 아이디어의 싸움은 계속되고 있다. 무엇보다 디지털 계기판이 시트로엥다운 독창성을 보여 준다. 스티어링 휠 스포크상의 다이얼 스위치로 다섯 가지 모드로 바꿀 수 있다. 여기에도 다이아몬드 패턴이 반영되어 있다. 계기판의 클러스터 표시도 사각형으로 한 것은 DS7이 처음이지 않을까 싶다. 표시하는 내용은 푸조 508과 크게 다르지 않지만 그 방법에서 차이가 난다. 그것이 독창성으로 이어진다면 얘기는 달라진다. 시선을 끄는 것이 디자인이라면 DS7은 그 목적에 부합하고 있다고 할 수 있다.

 

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디지털화에 의해 버튼을 생략한 대신 실렉터 레버 주변에 전동 윈도우 스위치 등을 좌우로 배치하고 있다. 이 역시 기능성보다는 예술성을 우선한 것이다. 대부분의 자동차들이 도어 트림에 있는 것을 왼손으로 작동할 수 있어 그에 익숙한 운전자에게는 번거로울 것 같다. 스티어링 휠의 D컷도 아래쪽을 완전히 일직선으로 처리했다. 디지털 계기판 조작 버튼으로 인해 ACC 버턴은 칼럼 왼쪽에 별도의 레버로 설정되어 있다. 센터 페시아 아래에 스마트폰 충전을 위한 공간이 마련되어 있는데 넣고 빼는 것이 약간 불편하다.

 

시트는 5인승. 앉았을 때의 감각은 평범한 수준이다. 특별히 걸리거나 딱딱하지 않고 편안하다. 차 등급에 비하면 시트 포지션은 높은 편이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 공간은 차급에 맞는 수준이다. 머리 공간도 부족하지 않다. 트렁크 공간은 생각보다 넓다. 플로어 커버 아래에는 스페어 타이어가 탑재되어 있다.

 

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인테리어까지 살펴 보고 나면 시트로엥의 엔지니어가 모터쇼장에서 디자인에 목숨을 걸었다고 하는 말이 이해가 된다. 선택은 소비자의 몫이지만 세계화를 넘어 몰 개성화 시대에 디자이너들이 얼마나 많은 고민을 하고 있는지를 잘 보여주고 있다. 소비자들은 좋은 것보다는 다른 것을 찾는다는 사실에 부응하기 위해서다.

 

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차체 전체의 램프는 물론이고 인테리어의 독특한 조명 등으로 인해 선과 면보다는 선과 빛으로 만들어낸 디자인이라고 할 수 있을 것 같다. “빛의 도시 파리에 대한 찬사와 전통 기법에 영감을 받은 인테리어”라는 시트로엥의 설명이 이해가 가는 부분이다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 1.6리터 가솔린과 2.0리터 디젤 두 가지. 국내에는 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤이 들어왔다. 최고출력 177ps, 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 푸조 508에 탑재된 것과 같은 엔진이다.

 

변속기도 아이신AW제 토크 컨버터 방식의 8단 AT. 아이들링 스톱 기능이 채용되어 있다. 실렉터 레버 아래 부분에 M 버튼이 있는 것도 508과 같다. 그냥 패들 시프트로 수동 모드 조작이 가능하다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h 2단, 65km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 풀 가속시 약간 뜸을 들이는 듯한 반응도 508과 다르지 않다. 다만 최종 감속비의 변경으로 인해 변속 포인트가 약간씩 당겨진 듯하다.

 

통상적인 주행에서는 부드러움이 우선이다. 강력한 토크 위주의 감각은 아니지만 오른발에 느껴지는 가속감은 꾀나 강하다. 지금은 가솔린의 비율이 더 높아지고 있는 추세이기는 하지만 디젤 엔진만의 특성은 여전히 개량되고 있음을 알 수 있다. 특히 PSA그룹은 PDF 등 미립자 필터 기술 부문에서 앞선 행보를 보여왔다. 시내 주행에서는 1,500rpm이하의 영역에서 대부분의 속도를 커버한다. 당연히 고속도로에서도 특별히 엔진회전을 올릴 필요는 없다.

 

소음 대책도 충분하다. 가속시의 부밍음도 억제되어 있다. 고속에서는 노면 소음이 더 크지만 그에 대한 대책도 좋다. 스포츠 모드로 바꾸면 강렬한 사운드가 살아난다.

 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 길다. 그만큼 승차감은 부드럽게 느껴진다. 그러면서 의외로 다가오는 것은 노면의 요철을 거의 그대로 전달한다는 점이다. 접지력이 좋다는 느낌이 강하다. 전자제어 액티브 서스펜션이라는 구조는 508과 다르지 않지만 시트로엥은 액티브 스캔 서스펜션이라고 부른다. 세팅에서 508과 약간 다르게 느껴진다. 508과는 달리 스카이 훅이라는 개념을 처음으로 도입했던 20세기 푸조의 승차감을 떠올리게 하는 거동이다. 카메라가 전방 5~25미터 사이의 노면을 읽고 요철을 감지해 충격을 흡수해 준다.

 

록 투 록 3.0회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 이 역시 뉴트럴에 가까운 508과 다른 점이다. 확연하게 다르지는 않지만 말랑한 하체로 인해 그렇게 느껴지는 것일 수도 있다. 코너링이나 헤어핀에서의 거동도 안정적이다. 하지만 최근 연성화되어 가는 운전자들과 달리 하체의 세팅이 단단해져 가는 글로벌 추세를 감안하면 시트로엥만의 독창성이라고 해도 좋을 듯하다.

 

주행모드는 에코, 스포츠, 컴포트, 노멀 등 네 가지가 있다. 스포츠 모드로 바꾸면 섀시의 반응이 달라진다. 이 때는 느낌의 차이가 뚜렷하다. 하지만 20세기에 푸조나 시트로엥을 소유해봤던 사용자라고 하면 노멀 상태로 달리는 것이 더 좋을 수도 있을 것 같다.

 

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ADAS장비는 508과 다르지 않다. 오늘날 채용되고 있는 기능들을 망라하고 있다. 우선은 자전거와 야간의 감지 정밀도를 높인 2세대 액티브 세이프티 브레이크를 탑재했다. ACC와 차로 유지 보조 기능도 있다. 커넥티드 파일럿이라고 명명한 ACC는 밀리파 레이더를 베이스로 한다. 차로 유지 보조 기능의 반응은 여타 모델들과 크게 다르지 않다. ACC ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 20초 후에 경고 표시가 뜨고 다시 10초 후에 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 차로 유지 보조 기능은 차선을 읽는 감도는 예민한 편이지만 좌우로 시소한다.

 

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DS7은 시트로엥 브랜드의 기발함이 곳곳에서 감지되는 모델이다. 이질감이라고 느끼는 사용자도 있을테지만 뭔가 다른 것을 찾는 이 시대 젊은 사용자들에게 어필할 수 있는 포인트다. 디지털화에 대한 진보도 평가할만하다. 세계화로 비슷해져 가는 흐름 속에서 톡톡 튀는 감각의 DS7은 자동차의 디자인과 기술이 여전히 진화하고 있다는 것을 보여 주는 모델이다.

 


주요 제원 DS 7 크로스백 리볼리
 
크기

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,595Ⅹ1,895Ⅹ1,630mm
휠 베이스 : 2,740mm
트레드 앞/뒤 : -
공차 중량 : 1,725kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크 용량 : -
 
엔진
형식 :  2.0 BlueHDi
보어 X 스트로크 : -
압축비 : -
최고출력 : 177PS/3,750rpm
최대토크 : 40.82kg·m/2,000rpm
구동방식 : FF
 
변속기
형식 : 자동 8단 
기어비 : ---
최종감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/55 R18
 
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
복합연비 : 12.8km/ℓ(도심 : 11.7km/ℓ, 고속도로 : 14.4km/ℓ)
이산화탄소 배출량 : 149g/km
 
가격

쏘시크(So Chic) 트림 : 5,190만원
그랜드시크(Grand Chic) 트림 : 5,690만원

 
(작성 일자 : 2019년 2월 27일)





출처 : 글로벌오토뉴스