메르세데스 벤츠 5세대 C클래스(W205)의 부분 변경 모델을 시승했다. 부분 변경이라고 하지만 6,500개소 이상이 달라졌다. 내외장을 일신하고 가솔린 버전은 48볼트 마일드하이브리드 시스템을 채용했다. 세단을 시작으로 쿠페와 카브리올레, 왜건이 차례로 등장하게 된다. 가장 먼저 들여 온 C220d의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

이기느냐 지느냐가 아니라 살아 남느냐가 화두라고들 한다. 오늘날 자동차를 중심으로 벌어지고 있는 주도권 다툼은 사활이 걸린 문제라는 것이다. 테슬라가 배터리 전기차로 자동차산업의 방향성 전환에 속도를 내게 했고 구글은 아예 자동차산업을 지배하려 들고 있다. 그뿐인가? 우버와 리프트, 디디추싱은 자동차를 생산하지 않는 플랫포머로서 새로운 미래를 개척해 가고 있다.

 

이런 상황에서 전통적인 자동차회사들은 어떤 스탠스를 취하고 있을까? 특히 내연기관 자동차의 선구자이자 여전히 기술 발전을 주도하고 있는 독일 메이커들은 어떤 방향성을 제시하고 있을까.

 

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테슬라와 구글, 우버를 다른 말로 표현하면 전동화와 자율주행차, 공유경제 혹은 MaaS라고 할 수 있다. 여기에 커넥티비티를 더 하면 2016년 파리오토살롱을 통해 다임러가 제시한 C.A.S.E.가 된다. 구호화한 것은 그렇지만 자동차회사들은 훨씬 전부터 각 부문의 기술을 개발해 오고 있었다.

 

특히 독일 메이커들은 2007년을 기점으로 배터리 전기차 개발에 속도를 내기 시작했다. 메르세데스 벤츠는 스마트 브랜드의 배터리 전기차의 양산을 시작했고 BMW는 미니 브랜드의 전동화 전략에 시동을 걸었다. 아우디 e-Tron은 아예 배터리 전기차 전용 모델로 바뀌었다. 자율주행 관련 기술에서도 다임러는 1960년대에 크루즈컨트롤 기술을 개발해 앞선 행보를 보여왔다. 1995년에는 네 개의 카메라와 마이크로프로세서를 탑재한 메르세데스 벤츠 S클래스가 독일 뮌헨에서 코펜하겐까지 완주했다. 그때부터 개발한 기술들이 현재 판매되고 있는 모델들에 차례로 적용되고 있다. MBUX라는 인포테인먼트 시스템과 메르세데스 미는 커넥티비티의 정수를 보여 준다.

 

공유경제에서도 다임러는 우버보다 앞선 2008년 유럽카를 인수해 카투고라는 공유서비스를 시작했다. 지금은 카셰어링은 물론 P2P서비스, 주차와 충전서비스 부문까지 확대했고 2018년에는 BMW와 합작회사를 설립해 판을 키웠다.

 

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이런 행보는 오랜 세월 축적해 온 제조업으로서의 경쟁력을 바탕으로 하고 있어 상대적으로 우위에 있다고 할 수 있다. 커넥티비티는 물론이고 차량용 OS, 전동화, 공유서비스까지 모든 부문에서 주도권을 장악하는데 가장 폭 넓은 노하우가 축적되어 있다. 주도권 쟁탈전에서 거대 기술 기업들을 앞서고 있을 뿐 아니라 미래를 준비한 과정도 훨씬 길었다는 것이다.

 

그리고 지금 그들이 내놓은 제품들은 익숙한 소비자들은 물론이고 미래의 소비자들까지 끌어 들일 수 있는 감성과 품질, 성능으로 어필하고 있다. 오늘 시승하는 5세대 C클래스의 부분 변경 모델도 무려 6,500개소 이상의 변경을 실시해 완성도를 높였다. 무엇보다 주목을 끄는 것은 새로운 가솔린 엔진의 개발이다. 전 세계적으로 내연기관 퇴출 분위기가 확산되고 있지만 당분간은 기술 개발을 통해 연비성능을 높이고 유해 배기가스 배출을 줄여야 한다는 것을 보여 주고 있는 것이다.

 

어떤 싸움을 하든 소비자들에게는 새로운 즐거움을 제공한다는 측면에서 도움이 된다. 역으로 말하면 소비자의 입장에서는 사용자 경험의 혁신을 보여 주는 업체나 브랜드를 선택하게 된다는 것이다.

 

 

Exterior & Interior

여전히 현행 메르세데스 벤츠의 선과 면은 강한 존재감을 뿜어 내고 있다. 유럽 기준으로 D세그먼트에 해당하지만 시장에서는 큰 차로 인식되고 있다. 선과 면의 조합이 디자인이지만 그것을 어떻게 표현하느냐에 따라 시각적으로 많은 차이가 난다. 그래서 자동차의 스타일링 디자인은 중요한 세일즈 포인트다. C클래스는 매끄러운 라인과 비율로 강한 독창성을 살리고 있다. 물론 얼굴의 세 꼭지 별 엠블럼과 그릴로 주도하고 있다.

 

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외부에서의 변화는 항상 그렇듯 크지 않다. 앞쪽에서는 범퍼와 그 아래 에어 인테이크의 그래픽이 달라졌다. 기술적으로는 헤드램프의 변화가 가장 크다. LED 램프를 사용한 것은 이젠 당연한 변화. 시승차에는 채용되지 않았지만 84개의 LED를 사용한 멀티 빔 헤드램프가 주목을 끄는 장비이다. 헤드램프는 자율주행시대를 위해 앞으로 많은 발전이 예상되는 부분이다. 측면의 휠 디자인과 뒤쪽의 리어 컴비내이션 램프의 그래픽도 달라졌다.

 

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인테리어도 S클래스를 지향하는 것은 기본 레이아웃은 그대로다. 오늘날 중요한 것은 디지털 원주민들에게 어떻게 접근하느냐다. 고급감을 살리면서 기능성의 진화를 해야 한다. 그런 점에서 아예 디지털 감각으로만 무장한 차들과는 다른 차원의 질감이 돋보인다. 각종 버튼도 단순한 기능성만이 아니라 고급감을 살리는 장비로서의 역할도 겸하고 있다.

 

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이번에 달라진 것은 디지털 장비의 진화다. 시승차에는 채용되지 않았지만 계기판에 12.3인치 TFT액정 디스플레이가 C클래스에 처음으로 탑재됐다. 상급 모델을 통해 소개됐 듯이 원하는데로 계기판의 표시 내용을 바꿀 수 있다. 이를 위해 스티어링 휠 좌우 스포크 위에 햅틱 스위치가 더해졌다. E클래스를 통해 처음 소개된 작은 크기의 햅틱 스위치는 오류가 거의 없이 작동된다. 센터페시아의 터치 스크린 디스플레이도 8.4인치에서 10.25인치로 커졌다. 그 안에 표시되는 내용의 그래픽도 달라졌다.

 

아쉬운 것은 새로운 인포테인먼트 시스템인 MBUX가 없다는 점이다. MBUX는 엔비디아의 GPU를 채용한 AI가 운전자의 정보를 학습해 그에 맞는 정보를 제공한다. 음성명령도 추상적인 말을 해도 대응한다. ‘헤이 메르세데스!’라고 불러 사람을 상대로 하듯이 자연스러운 대화가 가능하다고 한다. 집안의 AI스피커를 상상하면 된다. MBUX-메르세데스 벤츠 유저 익스피리언스-는 이 시대 자동차의 경쟁력이 어디에 있는가를 보여 주는 내용이다. 사용자가 자동차를 통해 얼마나 다양한 경험을 하느냐가 무엇보다 중요해진다는 것이다. 신형 A클래스가 국내 출시되면 접할 수 있을 것으로 보인다.

 

 

Powertrain & Impression

부분 변경된 C클래스의 가장 큰 변화는 1.5리터 직렬 4기통 터보차저 가솔린 엔진에 48볼트 시스템이 조합된 EQ부스트라 불리는 마일드 하이브리드의 채용이다. C200은 다운사이징한 만큼을 10kW의 모터로 파워를 보강하고 9단 AT로 토크 밴드를 유지했다. 감속시에는 12kW의 에너지 회생이 이루어진다.

 

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국내에는 2018년 말 C220d가 우선 들어왔다. 이번에 시승한 차량은 C220d. C220d의 2.2리터 엔진은 E클래스에 먼저 탑재된 것으로 코드네임 OM654라고 명명된 것이다. 실린더 헤드와 크랭크케이스 등에 알루미늄을 채용해 엔진의 무게를 약 16kg 덜어냈다. 실린더 블록과 피스톤에 열 팽창률이 다른 소재를 채용하고 별도의 표면 코팅을 통해 마찰을 저감하고 그만큼 효율성을 높였다. 최고출력은 기존 C220d는 170ps였으나 부분 변경 모델은 194ps다.

 

변속기는 7단 AT에서 9단 AT로 바뀌었다. 아이들링 스톱 시스템도 채용되어 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm. 레드존은 5,300rpm 부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 변속이 이루어진다.

 

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발진감이 부드럽다. 그런데 지금까지의 모듈러 엔진처럼 말랑하지 않다. 디젤 특유의 두터운 토크감을 저회전영역부터 살려내고 있다. 그만큼 가속 페달에 대한 응답성도 즉답식이다. 저속에서는 매끄러운 느낌이 강하다. 하지만 국도와 고속도로로 올라가면 반응은 확실히 달라진다. 오른발에 특별히 힘을 주지 않았는데도 토크가 살아나며 조금은 자극하는 듯한 반응을 보인다.

 

낮은 회전수인 디젤 엔진과 9단 AT의 조합으로 토크를 충분히 활용하고 있다는 느낌이 강하다. 메르세데스 벤츠의 9단 AT는 처음 접했을 때부터 좋은 반응을 얻었다. 중저속에서 토크감을 살리는 것은 물론이고 100km/h 에 도달하기 전에 9단까지 시프트 업이 이루어져 효율성을 높여 준다.

 

그와 동시에 다가오는 것은 소음과 진동의 억제다. 외부와는 달리 차 안에서 느끼는 소음은 얼마 전 시승한 배터리 전기차보다 적다. 노면 소음의 차단에서 차이가 나는 것이다. 중고속역에서의 소음은 어지간한 가솔린보다 더 조용하다. 신형 C200이 아직 들어오지 않아 직접 비교는 할 수 없지만 여전히 진화하고 있다는 점은 평가할 만하다.

 

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이 대목에서 다시 디젤 엔진에 대한 사회적 분위기를 이야기 하지 않을 수 없다. 궁극적으로는 재생 에너지로 생산한 배터리 전기차나 연료전지 전기차로 가야 한다는 데 동의한다. 하지만 그것이 그리 만만치 않다. 그 때까지 가장 효율성이 높은 것이 무엇인가를 고려해야 한다. 국내에만 해도 미세 먼지에 관한 수많은 정보가 넘치고 있지만 정작 그 분야 전문가들은 88 올림픽 때가 지금보다 더 심했다고 한다. 앞으로 규제를 더 강화해야 하는 것은 맞지만 한쪽의 의견에만 치우친 정책은 비용만 증가시키고 그것은 고스란히 소비자에게 전가된다. 다른 사회적 이슈에 묻혀 올바른 의견 수렴이 이루어지지 않고 있는 점이 아쉽다.

 

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 기본적인 구조는 그대로다. 다만 코일 스프링에 가변 댐퍼를 조합한 다이내믹 보디 컨트롤이 새로 설정됐다. 현행 C클래스는 데뷔 당시 D세그먼트 모델로서는 처음으로 에어 서스펜션을 채용했다. 드라이브 모드는 터치 패드 옆의 토글 스위치로 Eco, Comfort, Sport, Sport+, Individual로 전환이 가능하다. 변속기와 조합해 엔진과 서스펜션의 반응 속도, 에어컨의 작동을 제어한다.

 

전체적인 주행감각은 경쾌하다. 지금은 당연하게 여길 수도 있겠지만 신세대 벤츠의 주행성은 경쟁 모델인 BMW에 상당히 가까워져 있다. 역으로 BMW는 메르세데스와 가까워졌다. 이에 대해 메르세데스측은 안락하면서 스포티한 주행성을 추구했다고 설명하고 있다. 특별하지 않은 멘트지만 오랫동안 메르세데스를 사용해 온 경우라면 충분히 그 변화를 감지할 수 있을 것이다.

 

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록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 최근 들어 대부분 4매틱을 채용하는 추세에 익숙해서인지 오버스티어가 상대적으로 강하게 느껴진다. 이럴 경우 미끄러운 노면에서 조심해야 한다. 더불어 스포츠 플러스 모드로 주행할 때는 차의 거동을 정확히 숙지할 필요가 있다.

 

안전장비로는 브레이크 어시스트, 사각지대 어시스트, 평행 주차와 직각 자동주차 및 자동 출차 기능까지 제공하는 액티브 파킹 어시스트 등이 채용되어 있다, 아쉽게도 시승차에는 크루즈컨트롤만 채용되어 있지만 ADAS장비도 S클래스 수준으로 진화했다. 디스트로닉과 스티어링 어시스트 등은 옵션으로 제공된다. 얼마 전 테슬라 모델 X를 통해 소개했던 차선 변경 기능인 스티어링 어시스트는 방향 지시등을 작동하면 3초 후에 자동으로 차선을 변경한다. 차선이 불명확한 도로에서는 가드레일도 인식하기 때문에 정확한 차로 유지를 해 준다고 한다. 실제 도로에서의 체험이 기대된다.

 

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메르세데스 벤츠의 라인업은 일반 양산 브랜드와는 다르다. C클래스도 세단을 시작으로 쿠페와 카브리올레, 왜건 등 다양한 차체 타입이 있고 고성능 디비전인 AMG도 라인업 되어 있다. 세단만해도 파워트레인 사양을 다양화해 시장에 따라 대응하고 있다. 소비자들에게는 그만큼 넓은 선택지를 제공하고 있다.

 

하지만 그 모두를 수렴하는 것은 메르세데스 벤츠라는 브랜드다. 브랜드에는 그동안 축적해 온 스토리가 내재되어 있다. 그 브랜드가 바탕이 된 미래에 대한 방향성 제시 역시 앞선 행보를 보여 주고 있다. C클래스의 진화는 당장에 필요한 제품의 가치는 물론이고 메르세데스 벤츠 브랜드의 미래 지향성을 설명해 주고 있다.

 

 

주요제원 메르세데스 벤츠 더 뉴 C 클래스 220d

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,725×1,825×1,435mm
휠베이스 : 2,840mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,550mm (19인치 타이어)
공차중량 : 1,650kg
트렁크 용량 : 455L
연료탱크 용량 : 66L

 

엔진
배기량 : 1,950cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤
보어 X 스트로크 : ---
압축비 : 15.5 : 1
최고출력 : 194ps/3,800rpm
최대토크 : 40.8kgm/1,600~2,800rpm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

 

변속기
형식 : 9단 AT
기어비 : 5.36/3.25/2.26/1.64/1.22/1.00/0.87/0.72/0.61/R1 4.80
최종감속비 : 2.48
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50 R 17

 

성능
0→100km/h 가속 : 6.9초
최고속도 : 240 km/h
연비 : 14.4 km/ℓ(도심 : 13.2 / 고속도로 : 16.3
이산화탄소 배출량 : 131g/km

 

시판가격
아방가르드 : 5,520 만원

 

(작성 일자 : 2019년 2월 18일)





출처 : 글로벌오토뉴스