테슬라의 SUV 배터리 전기차 모델 X를 시승했다. 걸 윙이 아닌 팔콘 윙을 채용하고 있으며 모델S와 큰 차이가 없는 주행성이 포인트다. 장르상으로는 SUV를 표방하고 있지만 실내 공간과 레이아웃은 미니밴이라고 해도 무리가 없다. 2015년형으로 데뷔했으며 2018년에 ACC기능의 업데이트가 있었다. 규모의 경제보다는 독창성으로 프리미엄 시장을 공략하고 있는 테슬라의 첫 번째 SUV 모델 X 100D의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

자동차산업의 업태가 달라지고 있다. 더 정확히는 파이가 커지고 있다. 자동차라는 플랫폼을 중심으로 반도체와 IT, 전기전자업체 등 거대 기술기업, 그리고 승차 공유업체 등 다양한 업종들이 몰려 들고 있다. 궁극적으로는 비행기를 이용할 때 보잉인지 에어버스인지보다는 항공사를 따지는 것과 마찬가지의 일이 자동차 업계에서도 일어날 것이다. 그렇게 달라진 후의 주도권을 장악하기 위한 치열한 수 싸움이 진행되고 있다.

 

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이런 변화에 가장 먼저 방아쇠를 당긴 것은 배터리 전기차 전문 업체인 테슬라다. 배터리 전기차를 비롯한 전동화차는 배터리와 전기모터, 인버터, 컨버터, 충전기 등 관련 기술들이 있다. 반도체와 IT업체, 전기 전자업체들은 자율주행차라는 화두를 근거로 자동차산업에 뛰어 들고 있다. 승차 공유업체들은 자동차를 직접 생산하지는 않지만 자동차로 할 수 있는 모든 서비스를 하고자 한다. 그 외에도 에너지와 통신 등 수많은 분야가 자동차를 매개로 비즈니스를 구축하려 하고 있다.

 

이런 흐름과 더불어 자동차에 대한 소비자들의 인식의 변화도 주목을 끌고 있다. 신분의 상징이나 개성 표현의 도구 등으로서 높은 충성도를 보였던 시대에서 소유가 아닌 공유의 개념이 싹트고 있다. 다임러가 2016년 파리오토살롱에서 제시한 C.A.S.E.라는 화두가 실현되고 있는 것이다.

 

테슬라는 그런 과도기에 등장했다. 테슬라는 독창성과 희소성을 최대의 무기로 내 세우고 있다. 테슬라는 스스로를 에너지 솔루션을 적용한 기술 디자인 그룹이라 말하고 있다. 전통적인 제조업의 일원이 아니라 새로운 시대를 리드하는 트렌드 세터라는 얘기이다.

 

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하지만 소비자에게 접근하는 방식은 독창성과 희소성을 무기로 하는 프리미엄 브랜드들의 그것과 크게 다르지는 않다. 테슬라가 판매하는 모델들은 닛산 리프나 현대 코나 일렉트릭처럼 경제성을 우선으로 하지 않는다. 고가의 대형차를 통해 애플 전략처럼 높은 수익성을 노리고 있다. 그를 통해 저가 모델을 만들어 보급화한다는 마스터 플랜 전략이 있다. 물론 일론 머스크가 꿈꾸는 친환경 에너지 생태계 구축과 우주산업 등까지 포괄적인 플랜을 제외한다면 그렇다는 얘기이다. 일론머스크는 궁극적으로 태양광 에너지로 생산한 전력으로 주행하는 배터리 전기차를 꿈꾸고 있다.

 

당장에는 그것을 뒷받침하는 마케팅 활동이 전통적인 자동차회사들의 그것과 완전히 다르지는 않다. 2018년에 모델X P100D가 호주 콴타스 항공의 보잉 787-9 드림 라이너를 견인하는 것을 보여 준 것 등이 좋은 예다. 중량 130톤의 비행기를 300m 견인해 기네스북에 등재됐다. 이는 양산 승용 BEV에 의한 중량물 견인 부문에서 신기록이다. 0-100km/h 가속성능이 2.9초라는 것을 전면에 내 세우는 등 고성능을 강조하고 있는 것이다.

 

그렇다. 테슬라는 모델S 뿐만 아니라 오늘 시승하는 모델X도 가장 빠르고 안전한 SUV를 표방하고 있다. 이 시대 자동차의 큰 무기인 감성(Emotion)을 강조하고 있는 것이다. 오토 파일럿이라는 이름의 자율주행기술을 선도적으로 채용한 것도 마찬가지이다. 테슬라의 자율주행기술이 나비간트 리서치의 조사에서 최하위로 평가된 것은 360도 라이다를 장착하지 않은 것 때문이다. 구글의 웨이모나 GM크루즈의 시스템과 대비되는 부분이다. 메르세데스 벤츠도 360도 라이다를 채용하지 않는다. 이에 대해서는 엔지니어들의 사고의 차이라는 분석도 있다.

 

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테슬라는 아직까지는 완전해 보이지 않는 행보를 보이고 있다. 생산량을 충당하지 못하는 것을 비롯해 모델S의 리콜, 자율주행차의 사고, 주식 상장과 관련된 해프닝 등 2018년에 벌어진 일련의 사건들이 그런 상황을 잘 보여 주고 있다. 그럼에도 전 세계 곳곳에 독자적인 충전 시스템인 수퍼차저 설비를 늘리고 있고 판매망도 확대하고 있다. 중국에 생산 공장을 건설하기로 한 것도 주목을 끈다.

 

분명한 것은 테슬라는 구글과 인텔, 엔비디아 등과 함께 전통적인 자동차회사들의 자세를 획기적으로 바꾸게 했다는 점이다. 1956년 포드가 상장한 지 반세기 가량 지난 2010년 상장한 테슬라가 GM과 포드를 위협하고 있다는 것은 많은 것을 시사한다.

 

 

Exterior

모델X를 얘기할 때 가장 먼저 거론하는 것이 리어 도어의 개폐 방식이다. 걸 윙이 아니라 팔콘 윙이다. 즉 갈매기가 아니라 송골매의 날개다. 걸 윙 도어인 메르세데스 벤츠 300SL은 루프 가운데의 힌지를 축으로 하고 있다. 모델X의 팔콘 윙 도어는 루프 중앙에 힌지가 있는 것은 같지만 약 1/3 지점에 또 하나의 힌지가 있다. 두 번 꺾이는 것이다. 작동은 센터 페시아 스크린상에서 하거나 2열 시트에서는 B필러 부분의 버튼으로 한다. 시간은 5초 정도 걸린다.

 

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이에 대한 테슬라의 설명은 좌우 공간이 좁은 곳에서도 도어를 열 수 있게 하기 위함이라고 한다. 통상적인 스윙 도어와 달리 모델X는 한쪽에 28cm 정도의 공간만 있으면 리어 도어를 열 수 있다고 한다. 도어를 여는 것은 자동으로 작동되는데 도중에 주변의 물체가 감지되면 소닉 센서가 감지해 정지한다. 지하 주차장의 천정이 낮은 경우에도 자동으로 정지한다. 물론 손으로도 정지할 수 있다. 도어의 개방성 때문에 짐을 싣고 내리기가 용이하다. 그런 이유라면 주로 사용하는 프론트 도어도 팔콘으로 하는 것이 좋지 않을까. 독창성을 위한 장비라는 점이 더 부각되는 이유다.

 

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앞 얼굴은 모델S와 패밀리 룩이다. 통상적인 라디에이터 그릴은 없고 위쪽에 엠블럼과 좌우 날개가 있다. 그릴의 유무로 인한 이미지 차이는 크다. 범퍼 아래쪽에 에어 인테이크가 있다. 모델S와 마찬가지로 날카로운 인상이 강하다.

 

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측면 실루엣은 BMW X6등과 같은 쿠페라이크한 형상이다. 모델S와 마찬가지로 프론트 윈드실드가 길다. 그만큼 승객석이 뒤쪽에 위치한다. 루프의 형상은 오늘날 유행하는 패스트백 혹은 리프트 백이다. 뒤쪽 부분의 비율이 짧은 것도 모델S와 같다. 언뜻 보면 전고가 높은 것을 제외한다면 모델S와 크게 달라 보이지 않는다. 뒤쪽에서는 돌출형 스포일러가 눈길을 끈다. 그 외 컴비내이션 램프와 트렁크 리드, 범퍼 등의 처리는 모델S와 크게 다르지 않다.

 

이 차체는 모델S와 같은 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 차체 크기는 전장은 5미터가 넘지만 휠 베이스는 3미터를 넘지 않는다. 굳이 세그먼트를 구분한다면 E세그먼트와 F세그먼트의 중간급이라고 할 수 있다. 공기저항계수 Cd치가 0.25로 세단 수준이다.

 

 

Interior

인테리어는 스티어링 휠과 두 개의 모니터가 중심이다. 비상등 버튼을 제외한 거의 모든 버튼은 터치 스크린에 통합됐다. 에어컨과 라디오 등 자주 사용하는 기능은 디스플레이 맨 아래에 나열했다. 모니터는 전체를 내비게이션으로 사용할 수도 있고 위 아래 두 개의 창으로 나누어 카메라를 통한 차 뒤쪽의 영상을 확인할 수도 있다.

 

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모델S에서도 언급했지만 태블릿PC 한대로 그동안 전통적인 자동차회사들이 아날로그 방식으로 처리했던 거의 모든 것을 처리할 수 있다. 디지털화가 화두인 시대에 신참 브랜드가 노포 브랜드들을 앞서 이런 시도를 했다는 점이 포인트다. 처음 접했을 때는 약간 어색했으나 이제는 익숙해졌다. 그만큼 우리의 생활이 디지털화됐다는 얘기이다. 테슬라는 최근 OTA(Over The Air 무선 업데이트)기능을 업데이트했다. 

 

간결한 대시보드의 구성이 허전하다고 느꼈던 것도 이제는 당연하게 받아들이게 됐다. 전통적인 자동차회사들이 버튼을 통해서 고급성을 강조하고 있는 것과 다른 점이다. 사용자의 입장에서는 익숙한 조작을 원할 수도 있고 변화를 바라는 층도 있을 것이다.

 

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12.3인치의 계기판은 기본적으로 모델S와 같다. 다만 오토 파일럿의 진화에 따른 그래픽에 변화가 있다. 가운데 맨 위에 속도가 표시되고 그 아래 차로상의 내 차의 위치가 뜬다. 2018년 초 시승했던 모델S와 달리 중앙 차로에 더해 좌우 한 개씩의 차로상의 자동차가 표시된다. 사람의 눈처럼 직관적이지는 않다. 크게 노치백 세단과 2박스카, 그리고 박스형으로 표시되는 대형차 등 세 가지의 그림으로 표시된다. 가끔씩 뒷부분의 전고가 낮은 소형 트럭을 세단으로 표시하기도 하고 박스형 경차를 1.5박스카로 표시하기도 한다. 대형 덤프트럭도 같은 박스형으로 표시된다. 보행자와 오토바이, 버스 등도 각각에 맞는 그래픽으로 표시된다.

 

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시트는 5인승, 6인승, 7인승이 있다. 7인승은 2열 시트가 통상적인 3인승이다. 시승차는 6인승으로 2열 시트 가운데 콘솔박스가 있다. 미니밴과 같은 구성이지만 센터 스루는 없다. 3열 시트로의 탑승을 위해서는 2열 시트백 어깨 부분의 버튼을 누르면 시트가 앞으로 이동한다. 3열 시트는 보조석이라고 생각하는 것이 좋을 듯하지만 루프 부분이 해치 게이트의 윈도우로 되어 있어 머리 공간이 부족하지는 않다. 차체의 형상에 비하면 좁은 공간은 아니다.

 

 

Powertrain & Impression

모델 X는 모델S와 마찬가지로 축전용량 60, 75, 90, 100kWh 등 네 가지의 파나소닉제 리튬 이온 배터리가 탑재된다. 배터리 용량에 따라 차명이 60D, 75D 등으로 달라진다. 시장에 따라 출시되는 모델이 다르다. 퍼포먼스 모델은 앞에 P가 추가된다. P90D를 구입해 사용하다가 P100D로 업그레이드도 가능하다. 전기모터는 삼상교류유도모터. 차명에서 숫자가 배터리 용량, P는 퍼포먼스, D는 듀얼 모터를 의미한다. 시승차는 100D로 앞쪽에 262ps, 뒤쪽에 486ps의 모터가 탑재되어 있다. 시스템 최고출력은 480마력, 최대토크 90.0kgm.

 

변속기는 보그워너제 감속기어. 칼럼 시프트 타입으로 레버에 P,R,N,D의 변속 모드가 있다. 0-100km/h 가속성능 4.9초, 최고속도 250km/h(스피드리미터). Ludicrous라는 이름이 부여된 가속 모드가 채용된 P100D의 가속성능은 2.9초다. 구동방식은 4WD.

 

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키를 가지고 접근하면 약 1.5미터 정도의 거리에서 자동으로 도어가 열린다. 모델S와 달리 도어 핸들이 솟아 오르지는 않는다. 시동키를 들고 시트에 앉아 브레이크를 밟고 변속 레버를 D모드로 당기면 주행 준비가 끝난다. 모든 배터리 전기차가 그렇듯이 처음에는 시동이 걸렸는지 궁금할 수 있다. 계기판에 D모드가 흰색으로 표시되면 주행이 가능하다는 것이다. 고회전의 전기모터를 감속해서 사용하는 배터리 전기차의 특성상 초기에는 조심할 필요가 있다. 물론 처음 모델S가 등장했을 때와 2018년 초에 시승했을 때, 그리고 지금 모델 X를 시승할 때 그 정도에 차이는 있다. 좀 더 부드러워졌다는 얘기이다.

 

주차장 등 저속으로 주행할 때는 그야말로 무음 주행이다. 물론 오른발을 강하게 밟으면 훅 치고 나간다. 그 부분은 여전히 조심할 필요가 있다. 시내 주행에서의 가감속에 대한 반응이 많이 세련되어졌다. 초기 모델은 약간 무거운 느낌이 있었다.

 

속도를 올려 가면 미세하게 전기모터의 소음이 들린다. 하지만 이내 노면 소음에 묻힌다. 모델 S보다는 노면 소음이 약간 크게 침입한다.

 

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고속도로에서의 주행 감각도 브레이크 에너지 회생을 위한 반응에 익숙할 필요가 있다. 가속 페달에서 발을 떼면 거의 같은 속도로 전진하는 내연기관과는 다른 반응을 보인다. 크루즈 컨트롤의 정속 주행 중 가속 페달을 밟아 속도를 올렸다가 놓았을 때처럼 약간 빠르게 감속이 된다. 회생 제동으로 바꾸면 이런 느낌이 조금 더 강해진다. 하지만 그보다는 오른발에 조금만 힘을 주면 강력한 토크감으로 등을 밀어 붙이는 느낌이 우선이다.

 

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 컴포트 모드와 스포츠 모드의 차이가 뚜렷하다. 굳이 스포츠 모드로 하지 않아도 충분할 듯싶다. 노면의 요철은 모델 S와 마찬가지로 거의 흡수하는 편이다. 오프로드 주행을 상정해 차고 높낮이를 조절할 수 있는 기능도 채택하고 있다.

 

무엇보다 앞쪽에 엔진이 없고 대신 승객석 플로어 아래 배터리팩을 탑재해 무게 중심고를 낮춘 효과가 뚜렷하다. 앞뒤 중량 배분이 50 : 50도 이런 레이아웃에 기인한 것이다. 이는 미국 NHTSA의 안전성 평가에서 모든 SUV 중 전복 사고 발생 가능성이 가장 낮은 차로 선정된 것이 입증하고 있다. 모델 X는 NHTSA가 정한 9개 카테고리 모두에서 별 5개를 획득했다.

 

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록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 모델S가 2.5다. 일반적으로 네바퀴 굴림방식차차들이 약 언더 스티어 특성을 보이는 것과는 다르다. 응답성은 날카롭다. 모델S는 코너링에서의 토크 배분이 속도에 따라 뒷바퀴쪽이 더 강한 느낌이 들기도 했었는데 모델 X는 그런 차이를 체감할 수 없다. 앞 뒤 타이어 사이즈가 다른 것도 한 몫을 하고 있다. 시승차에는 20인치 휠이 장착되어 있는데 22인치까지 가능하다. 써키트 등 폐쇄된 공간에서 달려 보고 싶은 대목이다.

 

오토 파일럿이라고 명명한 ACC도 한 단계 진화했다. 스티어링 칼럼 왼쪽 두 개의 레버 중 아래쪽의 것을 운전자쪽으로 한 번 당기면 계기판 중앙 위쪽에 그 순간의 속도가 파란색 원으로 표시되며 다시 두 번 두르면 오토 스티어, 즉 차로 유지 보조 기능까지 작동된다. 마찬가지로 스티어링 그림이 파란색으로 표시된다. 여전히 앞 차와의 거리 유지와 차로 이탈 방지 기능이 매끄럽다. 계기판에 좌우 차선이 표시되고 그 안에 내 차의 위치 변화가 실시간으로 표시된다. 차로 중앙을 유지하는 감각도 아주 좋다.

 

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오토 파일럿을 작동한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 30초 후에 스터어링 휠을 잡으라는 경고 표시가 뜬다. 모델S는 1분 정도였다. 그대로 다시 5초 정도가 지나면 경고 표시가 붉은 색으로 바뀌며 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해제된다. 다시 사용하려면 정차 후 주차 모드에서 다시 기능을 활성화시켜야 한다.

 

이번에 달라진 것은 모델 S부터 먼저 채용된 차선 변경 기능이다. 방향지시등을 작동하면 주변의 상황을 감지해 차선 변경을 한다. 실제 주행에서는 초기에 스티어링 휠을 약간 방향 지시등을 켠 쪽으로 밀어줘야 했다. 보타가 필요하다는 얘기이다. 그래도 한 번 혹은 두 번 정도 시도(?)를 한 후에 옆 차로로 이동했다. 베타 버전이라는 알림 문구가 말해 주듯이 아직은 완전하지는 않다.

 

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레이더로 감지해 자동으로 정지하는 긴급 제동 장치는 최근 많은 나라들이 채용을 의무화하고 있다는 뉴스를 들으며 이 부문에서 많은 발전이 있었음을 실감한다. 또 하나의 뉴스는 혹한 조건에서는 배터리 소모가 최대 40% 가량 더 빨라진다는 것이다. 테슬라는 그런 점을 감안해 처음부터 대용량 배터리를 탑재하는 쪽으로 방향을 잡았다. 어지간한 상황에서는 충전 걱정없이 여행을 할 수 있다는 얘기이다.

 

테슬라의 혁신성은 여전히 세간의 이목을 집중시키고 있다. 제품은 물론이고 테슬라가 추구하는 미래 지향성 때문이다. 테슬라는 실용성보다는 프리미엄성을 강조해 가치를 높이는 전략을 구사하고 있다. 올해부터 본격적으로 출시될 기존 자동차업체들의 전용 배터리 전기차 모델들과 차별화 포인트를 어떻게 부각시킬 지 궁금해진다.

 

 

주요제원 테슬라 모델 X 100D
 
크기

전장×전폭×전고 : 5,050×2,000×1,684mm
휠베이스 : 2,965mm
트레드 앞/뒤 : 1,710/1,725 mm
최저지상고 : 170mm
공차중량 : 2,459kg
트렁크용량 : 2,492L (폴딩 시)
Cd : 0.25

 

파워트레인
형식 : 삼상교류유도모터
시스템 최고출력 : 480마력
최대토크 : 90kg.m
배터리 : 리튬 이온 100kWh
 
변속기
형식 : 1단 감속기어
최종감속비 : 8.28:1
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 245/45ZR20, 275/45ZR/20
구동방식 : AWD
 
성능
0→100km/h 가속 : 4.9초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : ---

시판 가격
1억 2,640만원

 

(작성 일자 : 2019년 2월 14일) 





출처 : 글로벌오토뉴스