토요타의 플래그십 세단 아발론 5세대 모델을 시승했다. 좀 더 공격적인 디자인을 채용하고 하이브리드 파워트레인을 강조한 것이 포인트다. 미국에서 개발되고 생산되는 미국 시장용 차라는 성격이 강한 모델이다. 대형차 위주의 미국시장에서 패밀리카를 지향하며 보편 타당한 모델로 포지셔닝해 왔으나 이제는 독창성을 강조한 것이 주목을 끌고 있다. 토요타 5세대 아발론 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

130년 동안의 자동차 역사는 세분화와 다양화의 역사다. 세그먼트와 장르의 세분화, 그리고 브랜드의 다양화로 어떤 사용자층도 만족시켜야 한다는 전제로 ‘모든 지갑과 목적에 맞는 차’를 만들어 왔다. 물론 21세기 초까지만 해도 그 중심에는 세단이 있었다. 세단으로 패밀리카를 만들고 스포츠카를 개발했으며 실용성 중시의 해치백과 왜건이 등장했다.

 

그런 큰 흐름의 중심에 있던 세단의 위력이 약해지고 대신 SUV가 대세를 이루고 있다. SUV 내에서 세그먼트가 세분화되고 있고 크로스오버라는 장르가 생겼다. 이제는 SUV도 세단 못지 않은 주행성을 강조하는 시대다. 그러면서 많은 소비자들이 세단에서 SUV로 이동했다. 그런 흐름의 시작은 미국이었고 지금은 중국에서 빅뱅이 진행되고 있다. 자동차회사의 입장에서는 팔리지 않는 모델을 계속 생산할 수는 없다. 그래서 미국 빅3는 우선 브랜드를 줄였고 지금은 세단 모델의 수를 축소하고 있다.

 

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미국시장 세단의 판매 감소가 올 들어 더 두드러지고 있다. 2018년 1월부터 11월까지 누계 판매대수를 보면 토요타가 11월까지 83만 2,560대에서 73만 6,197대로 줄었다. 반대로 픽업트럭과 SUV 등 픽업 트럭 판매는 2016년 110만 6,899대에서 2017년 121만 8,578대로 늘었다. 올 해도 11월까지 120만 6,766대로 전년 실적에 육박했다.

 

미국시장 세단 주력 모델은 캠리와 어코드, 알티마, 말리부, 퓨전 등 중형 모델들이다. 같은 기간 토요타 캠리가 31만 4,346대로 가장 많이 팔렸고 쉐보레 말리부가 13만 1,275대로 가장 적었다. 연간 판매대수 40만대를 당연하게 여겼던 토요타 캠리와 혼다 어코드도 2016년, 2017년 38만대 수준에 머물렀고 2018년은 35만대 수준까지 하락할 것으로 보인다.

 

오늘 시승하는 아발론은 한국시장 기준으로 준대형에 해당하는 모델이다. 올 들어 11월까지 이 등급 모델 중 미국시장에서 가장 많이 팔린 것은 쉐보레 임팔라로 5만 3,802대였다. 이는 전년 동기 대비 20% 가까이 하락한 것이다. 아발론은 3만 1,042대로 미세하게 늘었다. 주력 세단과의 판매 차이가 클 뿐 아니라 고가 프리미엄 브랜드들의 판매대수보다 적다.

 

미국시장에서 지금 양산 브랜드의 준대형 모델들은 계륵과 같은 존재다. 규모의 경제라는 측면에서 보면 부담이 되지만 그렇다고 당장에 단종하기도 어렵다. ‘모든 지갑과 목적에 맞는 차’라는 원칙(?)에 벗어나기 때문이다. 한국시장은 다르다. 현대 그랜저는 ‘국민차’로 불릴 정도로 잘 나가고 있고 기아 K7과 함께 시장을 장악하고 있다. 그에 비해 쉐보레 임팔라나 포드 토러스, 토요타 아발론 등의 존재감은 약하다.

 

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그런 약점을 극복하기 위해 아발론이 강조하고 있는 것은 독창성이다. 만인을 위한 차를 표방하는 양산 브랜드들의 모델은 보편타당한 스타일링과 디자인으로 누구에게나 부담이 없어야 한다는 원칙이 있었다. 오늘 시승하는 아발론도 캠리와 마찬가지로 전에는 그런 패밀리카를 표방했었다. 그러나 이 시대에는 무색무취의 개성이 없는 디자인으로서는 더 이상 소비자들의 관심을 끌 수 없다. 그래서 파격적인 선과 면을 사용해 눈길을 끌고자 하고 있다.

 

한국시장에서의 초기 시장 진입은 성공적이라고 할만하다. 라이프 사이클 말기로 인해 2018년 누계 판매 57대였던 것이 신형을 출시하며 300대에 육박하는 성적을 올린 것이다.

 

아발론은 1994년 초대 모델이 등장했다. 1995년 일본에 역수입되어 판매된 적이 있다.

 

Exterior

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아발론은 토요타의 TNGA에서 K라고 명명된 세단용 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 얼굴은 중장년층이 주 타겟이라는 점을 감안하지 않더라도 예상 외로 파격적이다. ‘테크니컬 뷰티(Technical Beauty)’를 표방하는 디자인의 중심인 앞 얼굴은 무난함과는 거리가 있는 그래픽이다. 캠리와도 같은 패밀리 룩이 아니다. 렉서스 스핀들 그릴의 변형처럼 보이는 라디에이터 그릴은 지금까지 판매된 모델들 중 가장 크다. 그에 비해 헤드램프는 가늘고 작다.

 

측면에서는 오늘날 많은 앞바퀴 굴림방식 모델들이 그렇듯이 프로포션을 롱 휠 베이스, 숏 오버행으로 하고자 하는 의도가 보인다. 와이드& 로를 지향하고 있는 것도 그렇다. 뒷바퀴 굴림방식의 공식을 적용하려 한다는 것이다. 루프라인을 C필러 부분에서 약간 각을 주고 있지만 쿠페 라이크하게 처리한 것도 같은 맥락이다. C필러가 가늘어 그린하우스의 비중이 커 보인다.

 

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앞 부분에서는 아래쪽으로 돌출되어 보이는 립 스포일러와 펜더쪽으로 파고든 날카로운 헤드램프로 인해 앞 얼굴에서와 마찬가지로 강한 이미지가 강조되어 보인다. 앞 펜더 뒷 부분에서 시작되어 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인은 날카롭지 않다. 뒤 펜더 부분에서 약간 치켜 올려 볼륨감을 살리려 하고 있다. 18인치 휠은 차체에 비해 작다.

 

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프의 형상이 통상적이지 않다. 기능성보다는 예술성을 더 강조한 그래픽이다. 방향 지시등 부분의 렌즈가 경사지게 안쪽으로 꺾여 있다. 이를 측면에서 보면 테일 램프와 함께 앞 얼굴에서의 이미지와 유기적으로 어울리고 있다. 범퍼 아래쪽 디퓨저의 그래픽도 통상적인 것과는 다르다. 배기 파이프가 보이지 않기 때문에 그렇게 보일 수도 있다.
 
Interior

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인테리어의 레이아웃도 캠리와는 전혀 다르다. 대시보드를 수평 기조로 한 것은 이 시대의 트렌드와 다르지 않다. 눈길을 끄는 것은 플로팅 센터 스택이다. 센터페시아와 센터 터널이 연결되어 있다. 이런 그래픽은 간결한 이미지를 만드는데 일조한다. 맨 위 9인치 멀티미디어 디스플레이가 중심을 잡고 있다. 좌우에 버튼과 다이얼이 있는데 렉서스와는 달리 터치 스크린 방식이다. 그 아래 공조시스템 패널은 모두 버튼식으로 처리해 간결함을 추구하고 있다.

 

3스포크 스티어링 휠은 캠리와 다르지 않다. 스포크상의 버튼도 같다. 그 안으로 보이는 계기판도 캠리의 것을 공유하고 있다. 가운데 디스플레이창에서는 주행을 위한 기능들까지 다양한 정보를 확인할 수 있다. 별도로 엔진회전계를 불러 낼 수 있는 것이 눈길을 끈다.

 

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부츠 타입의 실렉터 레버 주변은 레저로 처리해 고급감을 살리고 있다. 실렉터 레버 뒤쪽에 EV모드를 비롯해 에코, 노멀, 스포츠 등 주행모드 변경 버튼이 있고 EV모드 버튼도 배치되어 있다. 컵 홀더는 두 개가 있는데 모양이 약간 다르다. 앞쪽에 스마트폰을 세울 수 있도록 배려한 것이라고 한다. 스마트폰 무선 충전 기능은 있는데 국내 모델에서는 애플 카플레이가 삭제됐다.

 

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시트는 5인승. 운전석은 10웨이 전동 조절식. 착좌감은 안락하다. 차체의 크기만큼 전체적으로 여유가 느껴진다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식으로 트렁크에 있는 레버를 당겨 작동할 수 있다. 앞좌석과 마찬가지로 공간에 여유가 있다. 다만 머리 공간이 신장 170cm인 기자가 앉으면 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 하이브리드용 2차 전지를 리어 시트 아래 수납해 트렁크 공간은 넉넉하다. 플로어 커버를 들어 올리면 수리공구와 수납공간이 보이고 그 아래 스페어 타이어가 있다.

 

Powertrain & Impression

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파워트레인도 캠리 하이브리드와 같다. 다이나믹 포스라고 명명된 2,487cc 직렬4기통 DOHC 앳킨슨 사이클 가솔린 엔진은 최고출력 178ps, 최대토크 22.5kgm을 발휘한다. TNGA컨셉을 기반으로 개발된 이 엔진은 열효율이 41%에 달한다. 여기에 120마력의 전기모터가 더해져 시스템 출력은 218마력으로 캠리 하이브리드의 211마력보다다 약간 높고 렉서스 ES300h와 같다. 2차 전지인 리튬 이온 배터리의 축전 용량은 4kWh.

 

중형차용 HEV 시스템인 THSⅡ는 엔진에 모터를 조합한 트랜스액슬, 기존에 비해 소형 경량화한 파워 컨트롤 유닛(PCU)으로 구성되며 리튬 이온 배터리와 니켈 수소 배터리 중 선택할 수 있다. 트랜스 액슬은 4세대 프리우스에 새로 채용된 평행축식을 2.5리터용으로 변경했다. 토요타의 하이브리드 시스템은 오랜 시간에 걸쳐 숙성되어 왔다. 캠리 하이브리드 시승시 이제 더 이상 야간에 낡은 냉장고에서 들리는 소음이 없다고 했는데 아발론 하이브리드는 정지시 끝 부분에서 약간의 소음이 들린다. 초창기 엔진과 전기모터가 따로 노는 것 같은 느낌은 없다. 

 

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변속기는 수동모드가 있는 e-CVT. 운전자가 가속 페달을 밟은 상태에서 변속 레버를 작동할 경우, 갑작스러운 출발을 방지하고 과도한 가속을 억제해 사고를 예방하는 드라이브 스타트 컨트롤(DSC)이 채용되어 있다.

 

CVT에 수동모드를 채용하는 것이 유행이다. 아발론의 CVT는 풀 가속을 하면 엔진회전이 5,800rpm에서 멈추며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 시프트 업하는 느낌이 없이 숫자만 바뀐다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 사용할 수 있는데 와인딩 등에서 적절한 토크를 사용하고자 할 때 유용하다.

 

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시동 버튼을 누르고 가속 페달을 밟으면 부드럽게 발진한다. 무의식적으로 그냥 전진을 하다가 느끼는 것은 가솔린 엔진의 개입이 늦다는 것이다. 시내 주행에서 어지간한 속도라면 EV모드만으로 해결된다. 토요타의 하이브리드는 세대를 거치면서 많은 진화를 했는데 무엇보다 가솔린 엔진의 가동시간이 짧아졌다는 점이다. 고속도로에서도 그런 변화를 체감할 수 있다. 고속도로 제한 속도 전후에서도 오르막길이 아니라면 엔진은 돌지 않고 전기모터로만 전진한다.

 

그로 인해 고속도로에서 매끄러운 느낌이 더 강하게 다가온다. 토요타는 ‘달리는 즐거움’을 강조하고 있는데 그 느낌은 유러피언 스포츠카의 그것과는 다르다. 정숙성과 안락성을 바탕으로 한 쾌적성을 손상시키지 않으면서 주행성 향상을 꾀하고 있다. 오른발의 조작에 날카롭게 반응하는 유럽 스포츠카들에 익숙한 사용자라면 아발론의 주행 특성은 상대적으로 말랑하게 느껴질 수 있다. 그런 특성을 좋아하는 사용자도 많다.

 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 미국 토요타 최초로 어댑티브 배리어블 서스펜션(AVS)를 채용했다. 댐핑 스트로크는 짧다. 물론 선대 모델에 비해 그렇다는 얘기이다. 유럽차들에 비하면 길다. 그러면서도 롤각의 억제로 인해 플랫 라이드를 추구하고 있다. 캠리가 그렇듯이 그렇다고 직선적인 거동을 보이는 것은 아니다. 노면의 요철은 상당 부분 흡수하는 타입이다. TNGA 플랫폼은 기본적으로 무게중심을 낮추는데 많은 비중을 두었고 그 특성이 아발론에도 나타나 있다. 앞쪽은 부드럽게 뒤쪽은 단단하게 세팅했다고 한다. 선대 모델과 비교하면 하체 거동의 변화는 분명하다.

 

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식의 전형이다. 다만 선대 모델에 비해 거동이 뚜렷해졌다. 전체적으로는 밸런스를 중시하는 특성이다. 좀 더 진중한 반응을 보인다. 헤어핀과 와인딩에서의 거동도 안정적이다.

 

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안전장비로는 10개의 SRS 에어백과 사각지대 감지 모니터(BSM) 및 후측방 경고 시스템(RCTA)이 기본이다. 여기에 차선이탈 경고 LDA, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC, 긴급 제동 보조시스템 PCS, 오토매틱 하이빔 AHB이 포함된 토요타 세이프티 센스(TSS)가 채용되어 있다.

 

ADAS 장비 중 차로 유지 보조 기능은 스티어링 휠에서 손을 뗀 후 약 10초 정도 지나면 경고음과 메시지가 뜬다. 그래도 손을 잡지 않으면 기능이 해재됐다가 손을 잡으면 다시 활성화된다. 차선 감지 정도는 타이어가 차선을 밟는 수준에 달하면 경고음과 함께 원상복귀하며 시소한다. 일본에서는 최근 업계와 언론계가 ‘자동운전’이라는 표현을 사용하지 않기로 합의했다. 오해의 소지가 있기 때문이다.

 

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토요타는 아발론을 통해 이 등급의 양산 브랜드를 찾는 사용자들을 위한 접점을 제시하고 있다. 토요타라는 브랜드의 신뢰도가 그 배경이다. 미국시장을 위해 미국에서 개발되고 생산된 모델인 아발론은 큰 차를 선호하는 한국시장에서 초기 신차 효과는 긍정적이다. 렉서스 ES300h와 같은 세그먼트이면서 가격이 약 2,000만원 낮다는 것과 리터당 16.6km의 연비도 세일즈 포인트다.

 

 

주요제원 토요타 아발론 하이브리드
크기

전장×전폭×전고 : 4,975x1,850x1,435mm
휠 베이스 : 2,870mm
윤거 앞/뒤 : 1,590 / 1,600
공차 중량 : 1,660kg
트렁크 용량 : 456리터
 
엔진
형식 : 2,487cc 직렬4기통 DOHC 앳킨슨 사이클 가솔린
압축비 : 14.0 :1
최고출력 : 178ps/5,700rpm
최대토크 : 22.5kgm/3,600~5,200rpm
연료탱크 용량 : --리터
 
전기 모터 
형식 : 영구 자석식
최고출력 : 120ps
시스템 총출력 : 218ps

 

변속기
형식 : 무단 변속기 (e-CVT)

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : 벤틸레이티드 디스크 / 솔리드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞뒤 : 235 / 55R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
 
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
복합연비 : 16.6km/L (도심 16.7 / 고속도로 16.4)
이산화탄소 배출량 : 96g/km

 

시판가격
4,660만원
 
(작성 일자 : 2018년 12월 21일)





출처 : 글로벌오토뉴스