현대 코나의 배터리 전기차를 시승했다. 2차 전지 용량 39.2kWh사양은 1회 충전으로 254km를, 64kWh 사양은 406km를 주행할 수 있다는 것이 포인트다. 대용량의 배터리를 탑재해 충전에 대한 스트레스를 해소한 것에 더해 ADAS장비까지 만재한 것도 눈길을 끈다. 찾아가는 충전 서비스 등 사용편의성에 대한 다양한 배려도 돋보인다. 코나 일렉트릭의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

현대차그룹은 현대 아이오닉과 기아 니로라는 전동화 전용 모델을 베이스로 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 하이브리드 전기차 버전을 출시하고 있다. 여기에 내연기관 베이스 모델의 전동화 버전도 라인업하는 방식을 취하고 있다.

 

오늘 시승하는 코나 일렉트릭은 크로스오버 코나의 배터리 전기차 버전이다. 현대차 그룹의 배터리 전기차의 흐름은 기아 레이 EV와 아이오닉 일렉트릭, 코나 일렉트릭으로 정리할 수 있다. 쏘울 EV도 있었으며 니로 EV도 데뷔를 앞 두고 있다.

 

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우선 2차 전지인 리튬이온 배터리의 용량 변화다. 기아 레이가 16.4kwh, 아이오닉이 28kWh, 그리고 코나가 64kWh다. 1회 충전 거리는 각각 139km, 180km, 406km다. 충전 시간은 레이가 급속 충전 25분, 완속 충전시 6시간,. 아이오닉이 급속 충전 24분 (100kW 급속충전기 기준), 완속 충전 4시간 25분 만 등이다. 배터리 용량이 큰 코나 일렉트릭은 100kW 급속충전(80%)시 54분. 7kW 완속충전(100%)시 9시간 35분이 소요된다.

 

배터리 용량이 커진 만큼 가격이 인상되기는 했지만 사양의 변화에 비해 가격 변화폭은 상대적으로 크지 않다. 기아 레이 EV가 2013년 초기 4,500만원었던 것이2015년 3,500만원으로 인하됐으며 아이오닉 일렉트릭 3,915~4,215만원, 코나 일렉트릭이 4,650~4,850만원이다. 모두 정부와 지방자치단체 보조금 약 2,000만원 가량을 계산하지 않은 금액이다.

 

배터리 가격이 낮아졌기 때문이다. 리튬이온 배터리팩의 평균 가격은 kWh 당 200달러를 약간 웃도는 선에 형성돼 있다. 이는 2017년 대비 25% 가량 하락한 것이며, 2010년과 비교해 5분의 1 수준이다. 2025년이면 100달러까지 떨어질 것이라는 전망도 있다. 또 재료가격의 비중이 높은 양극재료의 새로운 소재가 개발되면서 그보다 훨씬 낮은 가격의 배터리의 등장도 점쳐볼 수 있게 됐다. 물론 리튬 이온 배터리는 온도의 영향을 많이 받기 때문에 안정적인 주행거리를 보장할 수 없어 금속배터리의 개발이 필요하다는 것이 업계의 시각이다.

 

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이제는 충전소에 관한 문제도 근본적인 검토가 필요해 보인다. 전기차 충전소는 주유소처럼 사업가치보다는 공공제의 개념이 강하다. 테슬라는 무료 충전소를 제공하고 있다. 언제까지 이런 상태가 지속될 수는 없다. 급속충전기는 대당 4500만원, 고정형 완속충전기는 대당 300만원, 휴대용 완속충전기는 대당 60만원 가량이 든다.

 

충전 방식의 표준화도 이루지 못한 상황이지만 충전소의 위치도 중구난방이다. 일정 거리 간격을 유지해 효율성을 높이는 방안도 재검토되어야 한다는 의견이 제기되고 있다. 무엇보다 아파트가 주를 이루는 국내 주거문화에서 야간의 잉여전력을 이용해 충전할 수 있는 방안도 고려되어야 한다.

 

또 한가지 짚고 넘어갈 것은 보조금이다. 현재 배터리 전기차의 판매가 크게 증가하고 있는 것 같지만 들여다 보면 과도한 보조금에 의한 것이다. 정부의 정책적인 지원에 전적으로 의존하고 있는 것이다. 보조금을 없애자 테슬라의 판매가 2,900대에서 0으로 떨어진 홍콩과 보조금 축소로 판매가 70% 줄어든 덴마크의 예가 대표적이다. 보조금 자체에 대한 논의는 아예 하지 않는 것이 우리의 현실이다. 보조금도 결국은 환경 파괴의 결과물이지 않을까.

 

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그럼에도 불구하고 전동화차는 피할 수 없는 과제다. 여전히 상당기간 내연기관이 주를 이루겠지만 환경규제를 충족하기 위해 생산 판매해야만 한다. 그 전동화차의 주류가 배터리 전기차가 아닌 48볼트 마일드 하이브리드가 50% 가량을 점할 것이라는 전망도 있다. 각국의 배기가스 규제 기준을 충족하기 자동차회사와 지역의 현실에 따라 비중은 다르겠지만 전동화차의 판매는 점차 증가해 갈 것은 분명해 보인다. 궁극적으로는 재생에너지로 생산한 전력을 생산한 전기차 시대로 가는 것을 목표로 하고 있다.

 

 

Exterior & Interior

코나는 장르상 SUV로 분류되지만 해치백 분위기가 강하다. 차체 크기와 비율로 인한 것이다. 그러면서 사이드 가니시 등 투톤 처리를 해 SUV로서의 성격을 살리고 있다. 코나 일렉트릭은 앞쪽 라디에이터 그릴을 막고 범퍼의 디자인 등을 바꿨다. 그릴이 없는 것이 아직은 어색하다. 헤드램프와 분리되어 맨 위로 올라간 주간주행등도 익숙한 현대차의 모습은 아니다. 오른쪽 헤드램프 왼쪽 부분에 히든 타입의 충전구가 설계되어 있다. 측면에서는 개구부를 축소한 휠 디자인이 다르다. 후드와 범퍼 등에 알루미늄 소재를 사용해 무게를 덜어낸 것도 차이이다.

 

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인테리어는 기본 레이아웃은 같지만 디테일에서 많은 차이를 보인다. 계기판의 클러스터가 가운데 하나만 있는 것부터 실렉터 레버 대신 버튼 타입의 변속 조작 패널이 새롭다. 아이오닉 일렉트릭과 같은 컨셉이다. 센터 페시아 상단의 모니터 좌우의 버튼도 위치는 같지만 그래픽이 다르다.

 

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그보다는 5년간 무상 제공되는 블루링크가 기본 적용된 것이 눈길을 끈다. 블루링크는 올 여름 살인적인 더위에서 사전 시동과 에어컨 작동 등으로 많은 도움을 준 기능이다. 더불어 재생중인 음원정보를 검색해 주는 사운드 하운드와 카카오의 인공지능 플랫폼의 음성인식 서버를 활용한 서버형 음성인식, 문자가 오면 내비게이션 화면에 수실을 알려주고 음성으로 읽어주며 기본 문자 회신 기능도 가능한 SMS수발신 및 읽어주기 기능도 채용되어 있다. 애플 카플레이와 안드로이드오토, 미러링크 등 커넥티비티 기능을 만재하고 있다.

 

 

Powertrain & Impression

코나 일렉트릭은 배터리 용량에 따라 39.2kWh와 64kWh 두 가지 트림이 있다. 시승차는 64kWh 사양으로 전기모터는 최고출력 204마력(150kW), 최대토크 43.3kgm(395Nm)을 발휘한다. 파워 수치는 2.0리터 디젤 엔진과 비슷한 수준이다. 변속기는 1단 감속기어가 조합됐으며 앞바퀴 굴림방식이다.

 

시동 버튼을 누르면 각종 기능이 활성화됨을 알리는 소리만 들린다. 발진감은 수치보다 더 강하다. 회전수가 높은 전기모터를 감속기어로 제어하고 있지만 저회전을 끌어 올리는 내연기관의 그것과는 다른 감각이다. 일정회전에 도달해야 최대토크가 나오는 것이 아니라 처음부터 강하다. 가속 페달에 힘을 주면 부밍음이 없이 속도계의 바늘을 끌어 올리는 전기차 특유의 가속감을 보인다.

 

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속도가 올라가면서 달라지는 것은 노면 소음의 침입이다. 전기차라는 선입견 때문이 아니라 실제로 소음이 크다. 이는 다른 전기차에서도 다르지 않았다. 흔히 말하는 ‘소리없는’ 전진이라는 표현은 틀린 것이다. 속도가 높아질수록 더 커진다. 동승자와 약간 큰 소리로 대화해야 한다. 테슬라는 소음 침입이 많지 않았다.

 

주행의 즐거움을 살리기 위해 드라이브 모드가 설정되어 있다. ECO와 Comfort, Sport 등 세가지가 기본이다. 각 모드의 차이는 뚜렷하다. 여기에 ECO+모드가 하나 더 있다. 이 상태에서는 에어컨까지 꺼진다. 현대자동차는 아이오닉 하이브리드에서 운전석 개별 공조 시스템을 채용했었는데 배터리 전기차에도 채용했다. 역으로 시동이 꺼진 상태에서도 에어컨과 멀티미디어 시스템, 12V전원을 사용할 수 있는 휴식 모드도 있다. 모터와 인버터 등 전장 부품에서 발생하는 폐열을 활용해 난방 효율을 높인 히트 펌프 시스템도 눈길을 끈다.

 

고속도로 주행에서는 특별히 다른 점을 느낄 수 없다. 이제는 가속페달에서 발을 떼도 속도가 갑작스럽게 줄어드는 거동은 없다. 다만 와인딩에서는 배터리 중량을 의식하지 않을 수 없는 거동을 보인다. 헤어핀에서는 타이어가 중량을 이기지 못하고 약간 미끄러지는 경우도 있다. 자세를 잃는 정도까지는 아니지만 전체적으로 거동이 자연스럽지 못한 것은 대용량 배터리를 탑재한 배터리 전기차들의 공통된 특징이다. 코나 일렉트릭의 2차 전지는 1열과 2열 시트 아래에 탑재되어 있다. 그 중량을 이기기 위해 서스펜션 용량을 키운 것 같은데 전체적으로 약간 어색한 거동을 보인다.

 

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스티어링 휠 뒤의 패들 시프트로 회생 제동단계를 설정할 수 있는 것도 전동화이기에 가능한 장비이다. 패들 시프트를 길게 당기면 정차까지 가능하다. 회생 제동으로 얻은 에너지로 주행할 수 있는 거리도 표시해준다.

 

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시승 도중 간단히 충전을 해 봤다. 환경부에서 설치한 것으로 시범운영이 끝나고 유료화되어 있는 장비였다. DC콤보와 DC차데모, AC 3상 등 세 가지 급속 충전기가 설치되어 있었다. 스크린을 터치해 충전 액수 1,000원을 눌렀다. 교통카드 기능이 있는 신용카드로 계산이 끝나고 DC콤보의 커넥터를 연결하면 충전이 시작된다. 7분 50초만에 5.7kWh가 충전됐다. kWh당 178원 가량인 셈이다. 국내 충전소의 충전요금은 업체별로 ㎾h당 34.56원에서 많게는 337원까지 분포돼 있다. 계절별로도 다양한 차이가 존재하기 때문에 소비자의 입장에서는 아직은 혼란한 상황이다.

  

시승차의 제원표상의 복합연비는 5.6km/kWh. 실제 시승 중 계기판에 나타난 평균 연비가 7~7.5km/kWh였으므로 약 40여km 주행할 수 있는 거리만큼 충전한 셈이다. 물론 이는 수치상의 계산이다. 주행 조건과 날씨에 따라 차이가 크기 때문에 그 수치가 완전히 일치하지는 않는다. 하지만 가솔린 1,000원어치는 약 2/3리터에 불과하다. 코나 1.6터보의 복합 연비가 11km/리터이므로 비교가 되지 않을 정도로 경제성이 높다.

 

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어쨌든 사용자들이 충전에 대한 스트레스가 있다는 것을 감안한 기능들은 1회 충전 주행거리 이상으로 도움이 될 것으로 보인다. 내비게이션 화면을 통해 실시간 충전소 상태를 확인할 수 있다. 목적지 설정시 충전 잔량 및 충전소 검색도 가능하다. 출발 시간과 목표 충전량, 저렴한 요금 시간 설정 후 원격 및 예약 충전도 가능하다. 배터리 잔량에 따라 가까운 충전소를 검색해 주기도 하고 찾아가는 충전 서비스를 제공받을 수도 있다.

 

그보다 더 주목을 끄는 것은 앞의 커넥티비티 기능과 더불어 운전자 보조 시스템을 만재한 것이다. ACC를 비롯해 차로 유지 보조, 운전자 주의 경고 등 11가지나 되는 현대 스마트 센스가 거의 대부분 채용되어 있다. ACC를 활성화시켰을 때 앞쪽에 끼어드는 차를 감지하는 민감도가 한 단계 높아졌다. 설정 부분의 민감도를 보통으로 했을 때다.

 

ADAS 기능은 이미 상급차를 통해 경험했지만 이제는 소형차에도 당연한 장비로 적용되고 있다. 현대차그룹은 ADAS장비의 채용 속도가 다른 양산 브랜드들보다 빠르다. 이런 첨단 운전자 보조 장치가 안전 장비로 채용이 되기는 하지만 소비자의 입장에서는 그만큼의 비용 부담이 는다. 관점에 따라 달라지는 내용인데 워낙에 빠른 속도로 사용범위가 넓어지고 그만큼 차값이 상승하고 있는 것은 분명하다.

 

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이런 논란은 커넥티비티와 첨단 운전자 보조시스템이 채용되기 이전에도 있었다. 다양한 부품들이 채용되면서 자연스럽게 차량 가격이 인상됐지만 소비자들은 패키지로 선택할 수밖에 없었다. 하지만 그런 논란이 사회적인 문제로까지 비화되지는 않았었다. 지금도 크게 다르지는 않은 것 같다. 다른 차원에서 보자면 자동차라는 플랫폼에 지금까지 없었던 기능과 장비들이 채용되고 있는 것이다.

 

코나 일렉트릭은 높은 가격과 그 문제를 해소하기 위한 보조금제도라는 점을 제외한다면 배터리 전기차의 사용편의성을 크게 끌어 올린 것으로 평가할 수 있다. 지역에 따라 차이가 있지만 적어도 충전소의 수는 부족하지 않다. 물론 아파트 등 공동 주택 소유자들이 야간에 잉여전력을 사용할 수 있게 되기까지는 시간이 필요하다.

 

지금의 내연기관 자동차도 주유소가 아파트 내에 있지 않다. 다만 급속충전만을 하게 되면 배터리 수명에 문제가 생긴다는 점을 감안한다면 근본적인 해결책은 아직은 적지 않은 시간이 필요한 셈이다. 충전을 위해 충전소에서 한 시간 가까이 기다려야 하는 것이 쉽지 않다. 완속 충전 상태로 충전기를 꼽아 두고 자리를 비운 상태로 방치하는 상황도 발생되고 있다. 토요타의 프리우스가 그랬듯이 초기 사용자들이 베타 테스터가 되어 실용화하는 과정을 겪을 것으로 보인다. 배터리의 열관리 문제는 혹한 혹서 모두 발생한다. 감속기어에서 발생하는 열 문제도 완전히 해결하지 못하고 있다. 앞으로 운행과정에서 어떤 문제가 발생하고 어떻게 대응할 지가 주목된다.

 

 

주요제원 현대 코나 일렉트릭

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,180×1,800×1,570mm
휠 베이스 2,600mm
트레드 전/후 : 1,564/1,575mm
공차중량 : 1,685kg  

 

배터리
종류 : 리튬이온 폴리머
배터리 용량 : 64kWh
 
모터
형식 : Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM)
최고출력 : 204ps(150kW)
최대토크 40.3kgm
구동방식 : FF
 
트랜스미션

형식 : 1단 감속기어
기어비 : 7.981
 
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/55R17
 
성능
연비 : 5.6km/kWh(도심 6.2km/kWh, 고속도로 5.0km/kWh)
1회 충전 주행 거리 : 복합 406km(도심 444km. 고속도로 359km)
 
시판 가격

모던 : 4,650 만원
프리미엄 : 4,850 만원 (세제혜택 후 판매가격, 보조금 별도)

 

(작성 일자 2018년 8월 18일)





출처 : 글로벌오토뉴스