‘다크나이트 라이즈’의 로빈, ‘태양의 후예’의 유시진 대위, ‘밥 잘 사주는 예쁜 누나’의 서준희. 이들의 공통점은 현대 투싼을 애마로 이용한다는 것이다. 그만큼 투싼이 많이 판매되었다는 것과 동시에 어떤 이가 이용하더라도 보편적인 만족을 줄 수 있는 자동차라는 이야기일 것이다. 생각해보면 당연한 것이 그 나이, 즉 30대 초중반 정도에서는 대부분 준중형 자동차를 선택하고, 그것이 SUV로 옮겨지면 투싼인 것이다.

 

바야흐로 SUV 시대이지만, 투싼은 현대차 내에서도 그런 SUV 열풍의 중점에 서 있는 모델이라고 할 수 있다. 2004년 출시 당시 11만대를 판매했던 투싼은 2017년까지 총 64만대를 판매했고, 지금도 여전한 인기를 유지하고 있다. 미국에서는 아반떼보다도 많이 판매되는 모델이기도 하고, 전 세계로의 수출도 지속되고 있다. 그런 중요한 위치에 있는 만큼, 섣부른 변화보다는 치밀하면서도 진중한 변화가 필요한 모델이기도 하다.

 

이번에 투싼이 페이스리프트를 전행하면서 전면에 내세운 것은 ‘균형잡힌 다이내믹’이다. 일반도로보다는 험로를 주행하게 될 SUV에 ‘다이내믹’이라고 하면 어딘가가 모순되어 있는 것 같지만, 최근 SUV들이 어디에서 주로 살고 있는가를 생각해 보면 다이내믹이라는 이미지에 수긍이 간다. 험준한 임도 뿐 아니라 일상에서도 다이내믹을 추구할 수 있도록 차체를 다듬었으며, 차선에서 불과 1~2cm만의 여유를 남겨두고 깔끔하게 돌아가는 느낌을 만들고 싶었다고 하니 그 자신감이 대단해 보인다.

 

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그 말대로 투싼은 이번에는 많이 바뀌지 않았다. 적어도 디자인적으로는 그렇다. 그러나 한편으로는 많이 바뀌었다. 엔진과 변속기를 비롯한 파워트레인 그리고 서스펜션 등 주행에 있어 중요한 부분은 변화가 제법 크다. 다양한 운전자 보조 시스템 그리고 인포테인먼트 시스템의 변화도 그렇다. 안드로이드 오토와 스마트 스피커를 이용한 홈투카 서비스 등 날이 갈수록 주목을 받고 있는 커넥티드 기술의 진화 폭도 크다.

 

과연 투싼은 이번에 주장하는 대로 페이스리프트 모델에서 균형잡힌 다이나믹을 제대로 보여줄 수 있을까? 운전자마다 생각하는 다이나믹이 모두 다른 만큼, 투싼이 보여줄 다이나믹이라는 것이 어떤 것인지가 제일 궁금한 사항이다. 주어진 시간은 길지 않지만, 최대한 많은 것을 알아보기 위해 차에 올랐다.

 

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기존 투싼의 디자인이 상당히 완성도가 높고 이미 일정 수준의 다이내믹을 구현하고 있기에 페이스리프트에 진입하면서 고민이 많았을 법도 하다. 그래서인지 변화는 최소한에서 이루어졌는데, 헤드램프와 프론트 그릴을 포함한 범퍼, 테일램프와 리어 범퍼 그리고 휠 디자인만이 변화했다. 그럼에도 기존 모델과는 인상이 달라진 느낌을 받는데, 그것은 디자인의 기본 방향이 세로에서 가로로 바뀌었기 때문이다. 전체적으로 가로를 강조하는 형상이 되면서 폭이 넓어진 것 같은 착각을 일으킨다.

 

전면에서 크게 눈에 띄는 것은 대형 캐스케이딩 그릴이다. 가로바가 좀 더 많아져서인지 크기가 좀 더 커졌다는 느낌을 받으며, 그만큼 존재감이 커지고 있다. 헤드램프에는 ‘ㄱ’자 형태의 포지션 램프가 들어가 있으며 세로로 LED가 촘촘히 배열됐다. 일반 할로겐 모델은 내부 형태가 다르다고 한다. 본래 범퍼에 따로 노출되어 있던 LED DRL은 안개등 하단에 통합되었다. 테일램프 역시 기존 모델에서는 세로로 브레이크 램프가 빛났지만, 이번에는 가로로 바뀌면서 좀 더 넓어 보이는 이미지를 연출한다. 리어 범퍼의 형태가 변하면서 반사판이 위로 올라왔다.

 

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과격한 운동을 즐기는 선수들의 보호구에서 영감을 받아 디자인되었다는 실내 역시 외형과 마찬가지로 폭이 넓어진 인상을 받는다. 센터페시아에 있던 디스플레이가 따로 분리된 뒤 상단으로 올라간 ‘플로팅’ 형태가 되어서 더욱 그럴 것이다. 여기에 대시보드 일부에 스티치 처리를 해서 좀 더 높은 질감이라는 것을 시각적으로 구현하고 있다. 직관적인 형태의 에어컨 스위치는 페이스리프트 모델에도 그대로 구현되어 있다.

 

1열 시트는 탄탄하면서 상체를 의외로 잘 잡아주며 앉는 사람에 따라 허벅지가 짧다는 의견도 있지만 다리가 그리 길지 않은 기자의 경우 특별한 불편함은 느끼지 못했다. SUV라는 특성 때문인지 시트를 최대한 아래로 내려도 시야는 물론 엉덩이 위치도 그리 낮아지지는 않는다. 2열 시트는 주행 중에는 앉아볼 기회가 없었지만, 레그룸에도 헤드룸에도 여유가 있고 등받이 각도 조절도 되는 만큼 동승자의 불만이 나오지는 않을 것이다.

 

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투싼이 페이스리프트를 단행하면서 파워트레인 라인업을 약간 바꿨다. 2.0L 디젤과 1.6L 가솔린은 그대로 유지하지만, 기존의 1.7L 디젤 대신 1.6L 스마트스트림 디젤을 내세운 것이다. 1.6L 디젤 엔진이 더 기대됐지만 시승을 위해 준비된 모델은 최고출력 186마력을 발휘하는 2.0L 디젤이다. 그러나 기존의 6단 자동변속기 대신 8단 자동변속기로 바뀌었고, 4륜구동 시스템인 HTRAC이 추가됐다. HTRAC은 이제 전 라인업에서 옵션으로 추가할 수 있다.

 

먼저 말하고 싶은 것은 정말 조용하다는 것이다. 전에는 ‘디젤 엔진임을 감안할 때’를 붙였던 것 같은데, 이제는 이것을 감안할 필요가 없다. 아주 약간의 진동은 있지만 이것 역시 디젤 엔진임을 감안할 필요가 없다. 교차로에서 정지해야 하는 상황에서도 일부러 스타트/스톱 기능을 끄고 기어를 D로 둔 상태에서 대기해봤지만, 불쾌한 진동도 공명음도 없다. 준중형 SUV라는 체급을 감안하면 그 이상, 상위 차종의 정숙성을 따라잡은 느낌이다.

 

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출발 감각은 무난하다. 적어도 답답하다는 느낌은 없다. 그런데 출력을 얻기 위해 급격한 킥다운을 하거나 변속기를 수동 모드로 조작하면, 그 조작에 빨리 따라오지는 못한다. 이런 경향은 고속도로보다는 와인딩 도로에서 좀 더 강하게 나타난다. 엔진보다는 변속기 부분에서 출력을 크게 억누른다는 느낌이다. ‘너무 높은 수준의 다이내믹을 기대했다’고 말할 수도 있지만 이것을 상당히 아쉽게 느끼는 이유는 후술하겠지만 서스펜션의 전체적인 반응 때문이다.

 

속력이 붙은 후에는 무난하게 유지가 된다. 아무래도 새로 적용한 8단 자동변속기는 다이내믹보다는 연비와 조용함에 더 초점을 맞춘 것 같다는 느낌이 든다. 100km/h 부근에서 엔진 회전은 1,500rpm으로 상당히 낮다. 그리고 실내 역시 미미하게 바람을 가르는 소리 외에는 들려오지 않으며, 노면 소음조차 잘 올라오지 못한다. 이제는 조용함을 원한다는 이유로 굳이 가솔린 엔진을 구매하지 않아도 될 것 같다.

 

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프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 방식의 서스펜션은 유연함으로 승차감을 고려하면서도 그 기민함으로 차체를 라인 안에 잡아준다. 시골길 초입에 늘어서 있는 과속방지턱을 몇 번이나 넘었지만 실내에는 충격을 전혀 전달하지 않았다. 화물차의 통행으로 인해 발생한 포트홀과 도로 갈라짐 등 여러 장애물을 넘으면서도 요란하게 반응하기보다는 ‘그 자리에 장애물이 있다’는 감각만을 살짝 남기고 통과해 버린다.

 

그리고 와인딩에서는 차체가 살짝 눌리는 것 같지만 불안할 정도의 기울어짐은 없는, 그런 영역 안에서 적절하게 반응하고 있다. 개발진들이 주창한 ‘깔끔하게 코너를 돌아나가는 느낌’이 어떤 것인지 느끼고 나니 그러한 서스펜션의 반응에 바로 따라가지 못하는 엔진과 변속기가 원망스럽게 느껴지기 시작한다. 기자 개인의 취향이지만 만약 이 하체 세팅을 좀 더 단단하게 바꾸고 엔진과 변속기를 바꾸어 투싼 N이 등장한다면, 다이내믹 SUV가 될 수 있을 것 같다.

 

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ADAS 기능의 경우 이제는 기본 적용되는 것들이 상당히 많아졌다. 전방충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 하이빔 보조, 운전자 주의 경고 등 주요 기능은 전 트림에 기본 적용되어 안전에 대한 인식이 조금 더 높아졌다는 것을 짐작하게 한다. 옵션으로 적용되는 스마트 크루즈 컨트롤과 후측방 충돌 경고 등의 기능은 이제 완성도가 상당히 올라가 있다. 스티어링에서 손을 완전히 뗄 수는 없어도 장거리 주행 시 피로는 확실히 줄여줄 것이다.

 

이즘에서 사용해 본 커넥티드 기능에 대해서도 이야기하지 않을 수 없다. 기아 스포티지 페이스리프트를 통해 먼저 선보인 홈투카 서비스를 투싼에서도 사용할 수 있는데, 인공지능 스피커를 먼저 작동시킨 뒤 음성으로 명령만 내리면 차량 시동은 물론 에어컨 조절 등 주요 기능을 조절할 수 있다. 실제로 작동시켜 본 결과, 통신 시간으로 인해 10~15초 정도의 지연시간은 있지만 인식이 준비된 음성명령을 착실히 수행했다.

 

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그 동안 다른 제조사의 휴대폰을 사용하고 있기 때문에 제대로 사용해 볼 수 없었던 안드로이드 오토 기능도 사용할 수 있었다. 차내에 마련된 LG G7을 케이블과 연결하면 ‘안드로이드 오토’가 작동하며, 여기서도 음성으로 명령을 수행하는 것은 물론 터치로 다양한 기능을 조작할 수 있다. 무엇보다 일반 네비게이션에 비해 상대적으로 업데이트가 빠른 카카오네비를 사용할 수 있다는 점은 스마트폰 세대들에게 매력적으로 다가올 것이다.

 

투싼은 페이스리프트를 단행하며 주창하는 대로 ‘다이내믹’을 보여주고 있다. 적어도 서스펜션과 하체의 반응에서는 그렇다. 여기에 디자인적으로 약간의 완성도를 더하고 풍부한 커넥티드 기능의 적용 등을 통해 미래지향적인 SUV를 만들어내고 있다. 그러한 투싼의 매력이 있기 때문에 페이스리프트 모델 출시 이후 지금까지 벌써 3,000대가 넘는 계약이 이루어진 것일지도 모른다.

 

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투싼에서 가장 중요한 것은 어떤 운전자가 선택해도 어색함이 없다는 것. 자동차를 처음 구매하는 운전자부터 이제 나이가 든 운전자까지 보편적으로 아우를 수 있다는 것이다. 그러한 포지션의 SUV가 되길 원하는 브랜드는 전 세계적으로 많지만 가격, 성능, 디자인, 편의 등 모든 선택지를 아우르는 매력적인 SUV는 한정적이라는 것. 그리고 그 자리에 투싼이 올라가 있다는 것이 커다란 장점이다. 이번에도 투싼은 홈런을 칠 수 있을 것이다.

 

 

주요제원 현대 투싼 디젤 2.0

크기
전장×전폭×전고 : 4,480×1,850×1,645mm
휠 베이스 2,670mm
트레드 전/후 : 1,608/1,620mm
공차중량 : 1,775kg
연료탱크 용량 : 62리터
트렁크 용량 : --리터

 

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 e-VGT
보어 x 스트로크 : ---
압축비 : ---
최고출력 (PS/rpm) : 186 / 4,000
최대토크 (kg.m/rpm) : 41.0 / 1,750~2,750
구동방식 : AWD

 

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

 

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245 / 45R 19

 

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비: 복합12.4km/ℓ(도심 : 11.6km/ℓ, 고속도로 : 13.6km/ℓ)
CO2 배출량 : 154g/km

 

시판 가격
스마트 : 2,430 만원
모던 : 2,557 만원
프리미엄 : 2,847 만원
얼티밋 에디션 : 2,965 만원
(HTRAC 가격 미포함)


(작성 일자 2018년 8월 19일)





출처 : 글로벌오토뉴스