재규어의 컴팩트 SUV E-Pace를 시승했다. 치열해지는 SUV시장에서 퓨어 스포츠카 F타입을 모티브로 해 재규어만의 독창성을 살리는 데 비중을 두고 있는 모델이다. 모노코크 앞바퀴 굴림방식의 플랫폼을 베이스로 하면서도 디지털화와 주행성에 비중을 둔 것이 차별화 포인트다. 재규어 E-Pace의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

재규어랜드로버의 성장세는 어디까지일까? 연간 판매대수가 3만대 수준까지 떨어졌던 재규어는 2017년 전년 대비 20% 증가한 17만 8,601대로 사상 최대를 기록했다. 이 정도 추세라면 수치상으로만 본다면 포르쉐와 비슷한 수준까지 증가할 수도 있을 것으로 보인다. 판매대수가 증가한 것은 물론 다양한 신차 공세에 기인한다. 하지만 절대 수치에서 200만대를 넘은 독일 프리미엄 브랜드들이나 1,000만대 클럽의 양산 브랜드들과는 차이가 크다. 그런 만큼 지향하는 바가 다르다. 포르쉐가 그렇듯이 대대적인 판매대수 증가보다는 브랜드 파워를 바탕으로 가치를 제고하는데 더 비중을 두고 있다.

 

재규어의 성장세 배경에는 대대적인 투자가 있다. 재규어랜드로버는 2014년부터 10억 파운드(액 1조 4,300억원)를 투자해 2016년 코벤트리 근교에 EMC(Engine Manufacturing Center)를 설립했다. 1년 후에는 규모를 두 배로 늘려 고성능 모델의 전개를 위한 거점으로 삼고 있다. SVO(Special Vehicle Operation) 테크니컬센터도 같은 해 오픈했다.

 

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SVO는 재규어랜드로버의 고객의 세부적인 수요에 대응하는 주문생산차를 전문적으로 담당하는 부문이다. 고성능과 럭셔리함을 함께 추구하는 특별한 차량의 개발과 제작을 전담하고 있는 부서로, 메르세데스-벤츠의 AMG, BMW의 M, 아우디 스포츠와 비슷한 성격으로 볼 수 있다. 다만, 고객의 다양한 니즈가 더 반영되어 제작된다는 점을 차별화 포인트로 부각시키고 있다. 좀 더 세분화해 소비자들의 요구에 부응한다는 것이다. 코벤트리에는 2017년 오픈한 재규어랜드로버 클래식의 거점인 클래식 워크스도 있다.

 

실력을 입증하기 위한 활동도 꾸준히 실행에 옮기고 있다. 배터리 전기차 SUV인 I-Pace의 원 메이크 레이스인 재규어 I-Pace eTrophy라는 투어링카 레이스도 진행 중이다. 포뮬러E와의 시너지 효과로 누구나 즐길 수 있는 새로운 스타일의 레이싱 문화를 만들어 낸다는 방침이다.

 

그런 투자와 마케팅 활동을 바탕으로 다양한 모델들을 라인업 해 시장을 확대하고 있는 것이다. 재규어랜드로버도 플랫폼과 부품 공유화를 통해 라인업을 확대한다는 것은 다른 글로벌 플레이어와 다르지 않다. 이제는 모듈러 플랫폼 하나 또는 두 개로 그룹 전체의 모델을 생산하는 추세이기 때문에 업체 입장에서는 부담이 상대적으로 적다. 그만큼 시장에서의 존재감 확보를 위한 독창성이 필요하다는 얘기이기도 하다.

 

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오늘 시승하는 재규어 E-Pace도 플랫폼 공유화를 통한 라인업 확대로 소형 SUV시장 공략을 노리는 모델이다. E페이스는 랜드로버 디스커버리 스포츠, 레인지로버 이보크와 같은 앞바퀴 굴림방식 모노코크 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 그러면서 성격은 재규어의 스포츠카 F타입을 모티브로 하고 있다.

 

재규어 랜드로버는 경량화를 위해 차체에 알루미늄을 많이 사용한다. F-Pace는 차체 패널의 80%에 알루미늄 합금을 사용하고 있다. 이는 재규어 브랜드 내에서 가장 높은 비율이다. 그에 비해 E-Pace는 엔진 후드와 루프, 앞 펜더, 트렁크 리드 등 일부에만 국한했다. 제조 비용을 감안한 것이다. 더 중요한 것은 차체의 무게 중심을 낮추기 위함이다. 차체 골격 외에 네 개의 도어와 충돌 안전에 대응하기 위해 센터 필러 등 골격에는 고장력 강판을 사용하고 있다. 물론 그로 인해 차체 중량은 F-Pace보다 무겁다. 대신 비틀림 강성을 아주 높은 수준으로 실현하고 있다는 설명이다.

 

자율주행 기술의 개발에도 테스트 주행과 시연에 적극적인 행보를 보이고 있다. 인공지능에 의한 스티어링 휠 등 인터페이스의 혁신으로 연결되는 장비의 개발에도 많은 투자를 하고 있다. 전동화에 관해서는 2020년까지 전 라인업에 전동화 모델을 설정한다는 계획이다.


Exterior

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E-Pace는 베이비 재규어라는 별명이 붙어 있다. 하지만 넓은 전폭과 F타입을 모티브로 한 스타일링 디자인으로 강한 존재감을 뿜어 내고 있다. 재규어 앰블럼과 라디에이터 그릴이 재규어 패밀리라는 것을 표현하고 있는 것은 F-pace와 같다. 하지만 좌우 넓게 벌린 에어 인테이크와 범퍼 아래 에어로 파츠 등 디테일에서는 F-타입의 그것이 보인다. 이는 보닛의 앞쪽으로 경사를 강조한 라인과 어울려 스포티함을 살리는데 기여하고 있다.  

 

오늘날 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 LED를 이용한 헤드램프로 자신들만의 독창성을 만들고 있다. LED 램프를 사용하기 시작한 지 적지 않은 시간이 지났지만 그것을 이용한 다양한 시도는 끊임없이 이루어지고 있다. E-Pace는 주간주행등이 통합된 매트릭스 LED로 신세대 재규어라는 것을 강조하고 있다.

 

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측면에서는 전체적인 실루엣이 F-Pace와는 다른 그래픽이다. 보닛 끝에서 시작해 A필러 위에서 약간 솟아 올라 트렁크 리드까지 매끄럽게 이어지는 선으로 쿠페라이크한 형상을 만들고 있다. 리어 팬더 부분에서 강조된 숄더 라인 역시 스포티함을 살리는 요소다. 숏 오버행, 롱 휠 베이스라는 문법도 18인치를 기본으로 20인치 사이즈의 휠까지 장착할 수 있는 휠 하우스와 더불어 당당한 자세를 만들 수 있게 한 것도 포인트다. 차체 전장은 F페이스보다 330mm, 휠 베이스는 100mm 짧지만 작아 보이지 않게 하는 요소이기도 하다.

 

뒤쪽에서는 슬림한 리어 컴비내이션 램프를 비롯해 F-Pace와 같은 요소가 많이 보인다. 테일 게이트 중앙의 선은 차체가 더 넓어 보이게 하는 역할을 하고 있다. 어느 순간부터 유행이 되고 있는 테일 게이트 상하 두 개의 캐릭터 라인이 강조되어 보인다. 범퍼 아래 좌우 두 개의 테일 파이프로 스포티함을 강조하는 것도 이 장르의 모델들에서 많이 볼 수 있는 스포티함을 표현하기 위한 기법이다.

 

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차체 크기 중 전장은 경쟁 모델들과 비슷하다. 하지만 전폭은 흔히 프리미엄 이코노미라는 카테고리로 분류하고 있는 졍쟁 모델 들보다 넓다. 아우디 Q3가 1,830mm、BMW X1과 X2가 1,820mm과 1,825mm, 볼보 XC40이 1,875mm 인데 비해 E-Pace는 1,900mm로 전폭만으로 보면 X5급에 해당한다. F-Pace는 1,936mm다. 그것이 실내 공간의 패키징에 많은 영향을 미치고 있다.

 

Interior

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인테리어의 주제는 1+1, 그러니까 운전석과 동승석을 뚜렷이 구분하고 있는 F타입을 모티브로 하고 있다. 센터 페시아 맨 위의 에어벤트가 개폐되는 방식이 아닌 것 말고는 아래쪽의 디스플레이창과 공조 시스템 다이얼 등이 F타입과 같은 컨셉이다. 전체적인 분위기는 간결하면서 재규어다운 질감을 잘 표현하고 있다.

 

재규어랜드로버의 아이콘으로 자리잡은 인컨트롤 터치 프로의 진화도 계속된다. 10.2인치 터치 스크린 디스플레이창은 스와이핑과 핀치 동작 등 멀티 터치 동작을 지원한다. 지나치게 예민하다는 것은 사용자에 따라 평가가 다를 수 있는 부분이다. XJ에서 가장 먼저 선 보였던 가상 패널에서도 그랬지만 재규어랜드로버의 디지털 감각은 다양한 아이디어가 가득하다. 특히 계기판에 표시할 수 있는 언어가 31개국어나 된다. 음성인식 기능은 설정되어 있지만 다른 브랜드들이 그렇듯이 아직까지는 실용적이지는 않다. 

 

변속기가 솟아 오르는 실렉트 드라이브가 아니라 레버 방식이라는 것이 이 차의 성격을 잘 말해주고 있다. 다른 모델들보다 아날로그 분위기가 강하게 느껴지게 하는 요소다.

 

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틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠도 F타입을 모티브로 하고 있다. 스포크 주변을 크롬도금 처리해 엑센트를 주고 있다. 스티어링과 연동되는 패들 시프트가 있다. 이런 시각적 디자인 역시 그 기능은 스포츠성의 표현이다. 그 안으로 보이는 12.3인치 TFT 액정 계기판은 신세대 재규어랜드로버의 그것이다. 스티어링의 왼쪽 스포크상의 버튼으로 다양한 정보를 표시할 수 있다. 가상 패널이기에 속도계와 엔진회전계를 아날로그 타입으로 표시할 수도 있고 그 부분을 아예 지도만 나타나게 할 수도 있다. 다만 컴퓨터 시스템이기 때문에 가끔씩 오류가 발생하는 것은 수정이 필요해 보인다. E-Pace에서는 계기판에 내비게이션 지도가 표시되지 않을 때도 있었다. 헤드업 디스플레이는 없다.

 

랜드로버에서도 그렇듯이 다양한 수납공간을 설계하고 있다. 센터 콘솔 앞 컵 홀더 가운데에 스마트폰을 위한 거치공간과 박스 안에 태블릿PC를 넣을 수 있게 한 설계 등 디지털 세대를 위한 배려가 보인다. 고정식 글래스 루프로 개방감을 확보한 것도 세일즈 포인트다.

 

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시트는 5인승. 운전석과 동승석 공히 10웨이 전동 조절식이다. 앞뒤 모드 히프 포인트가 차체에 비해 높은 설정이다. 착좌감은 부드러우면서 지지성이 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식 으로 머리공간과 무릎 공간이 의외로 넓다. 패키징 기술이 돋 보이는 부분이다. 테일 게이트는 핸즈프리로 열 수 있는 기능이 옵션으로 채용되어 있다. 적재용량은 484리터부터 1,141리터까지.

 

Powertrain & Impression

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엔진은 디젤과 가솔린 공히 모듈러 인제니움으로 2리터 직렬 4기통 한 가지씩이 있다. 다만 시장에 따라 출력의 차이가 있다. 예를 들어 D180은 디젤 180마력 사양이고 P300은 가솔린 300마력 사양을 말한다. 재규어 사상 최강의 2리터 4기통 버전인 P300은 F타입을 통해 이미 경험한 바 있다. 이번에 국내에 수입되는 E-Pace에는 가솔린 1,997cc 직렬 4기통 터보 가솔린인 P250 한 가지 뿐이다. 최고출력 249ps, 최대토크 37.2kgm를 발휘한다.

 

변속기는 ZF제 9단 AT . 아이들링 스톱이 기본이다. 2리터 4기통과 9단 AT의 조합은 랜드로버 디스커버리 스포츠에도 있다. 구동방식은 AWD. 통상시에는 앞바퀴를 구동하다가 상황에 따라 뒷바퀴로 모든 구동력을 배분하기도 한다.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 6,200rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700~6,500rpm 부근에서 시프트 업이 어루어 진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 통상적인 발진은 2단에서 시작된다.

 

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발진감에서 의외의 토크감에 놀란다. 디젤 엔진이 아닌가 하는 착각이 들 정도다. 시내 주행에서는 1,500~2,000rpm 부근에서 대부분을 소화해 낸다. 그래도 P300을 F타입으로 경험해 본 때문인지 초고속역에서는 파워의 차이가 있다. 그렇다고 부족하다는 것은 아니다. 그보다는 정숙성에 더 비중을 둔 느낌이 강하다. 발진시는 물론이고 부밍음도 억제되어 있다. 갈수록 연성화되어가는 시대적인 흐름에 따른 것이다. 물론 로드노이즈나 풍절음에 대한 대책도 충분하다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 인테그럴 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 보통 수준이다. 노면의 요철을 흡수하면서도 정보 전달은 충실하다. 다리 이음매를 타고 넘는 거동에서의 세련미는 재규어 세단에서와 크게 다르지 않다.

 

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록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 날카로우면서도 진중한 편이다. 앞바퀴 굴림방식 기본의 레이아웃이라는 점을 감안하면 의외의 거동이 여기에서도 나타난다. 무게 중심고가 높고 히프 포인트가 높다는 것을 의식하지 않고 달릴 수 있다.

 

코너링이나 와인딩 로드에서의 거동도 매끄럽다. 직선적이지 않으면서도 차체를 제어하는 재규어 특유의 거동이 살아 있다. 특히 코너링 진입시 가속을 해도 오버하거나 바깥쪽으로 밀리지 않고 노면을 잡고 치고 나가는 맛이 일품이다. 상황에 따라 가끔씩은 뒷바퀴 굴림방식의 거동이 나타나기도 한다. 다만 시승차의 19인치 휠에 장착된 타이어가 마모가 심하게 되어 있어 가끔씩 끌리는 소리가 났다. 주행 모드는 컴포트, 에코, 다이나믹, 비/얼음/눈길 등 네 가지가 있다. 랜드로버 브랜드의 터레인 리스폰스와는 차이가 있다. 통상적인 주행에서는 에코모드만으로도 충분하다.

 

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얼마 전 시승한 레인지로버 보그에서 보았던 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC : All-Terrain Progress Control)과 같은 개념의 기능이 채용되어 있다. 진흙, 젖은 풀밭, 얼음, 눈, 비포장도로 등 표면이 미끄러운 노면 등에서 차량의 주행속도를 일정하게 유지해 주는 저속 크루즈 컨트롤 기능이다. 다만 E-Pace는 ASPC(All Surface Progress Control)로 표현이 약간 다르다. 1.8km/h~30km/h의 속도에서 작동되는 것도 같다. 다만 레인지로버에는 HDC 버튼이 따로 있었는데 E-Pace는 두 기능이 통합되어 있다. 또한 눈길이나 빗길 등에서는 저 마찰 발진을 활성화할 것인지 묻는 메시지가 센터페시아 디스플레이창에 뜬다. 이 역시 마찰력이 낮은 노면에서 유용한 기능이다.

 

ADAS장비 중 ACC의 반응은 오늘날 등장하는 다른 시스템들과 크게 다르지 않다. 다만 차선 유지 기능과 진동으로 경고만 하는 기능을 선택할 수 있게 한 것이 눈길을 끈다. 얼마 전 시승한 포드 익스플로러와 같다. 그 외 안전장비로 360도 주차 보조센서, 후방 교통 감지기능, 자동 주차 보조, 운전자 모니터링 시스템, SOS 긴급 출동 기능과 재규어 어시스턴스 서비스 기능을 포함한 인컨트롤 프로텍트, 브랜드 전용 티 맵(T map) 내비게이션과 지니 뮤직 어플리케이션이 기본으로 설정되어 있다.

 

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E-Pace는 SUV이지만 주행성에 많은 비중을 둔 모델이다. 여기에 디지털 장비를 더해 다분히 젊은 세대를 겨냥하고 있다. 무엇보다 스타일링 디자인으로 하는 강한 존재감이 우선 시선을 끌어 모은다. 새로운 세그먼트와 장르를 개척하면서도 각각의 모델에 차별화 포인트를 확실하게 내 세우고 있다. 그것을 독창성이라고 표현하는데 사용자의 입장에서는 희소성이라는 점까지 바이어스 포인트다.

 

주요 제원 재규어 E-PACE P250
크기

전장×전폭×전고 : 4,395×1,900×1,638mm
휠베이스 : 2,681mm
트레드 앞/뒤 : 1,625 / 1,624 mm
트렁크 용량 : 484/1,141 리터
공차중량 : 2,220kg

엔진
형식 : 1,997cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린
보어X스트로크 : 83 X 92.3mm
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 (마력/rpm) : 249/5,500
최대토크 (kg·m/rpm) : 37.2/1,500~4,500
연료탱크 용량 : 68.5리터

트랜스미션
형식 : 9단 자동
기어비 : 4.713/2.842/1.909/1.382/1.000/0.808/0.699/0.580/0.480/R 3.830
최종감속비 : 4.544

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 235/55 R19 (기본형 235/60 R18)
구동방식 : AWD

성능
0-100km/h : 7.0 초
최고속도 : 230 km/h
복합연비 : 9.0km/L(도심 7.9/고속 10.8)
CO2 배출량 : 189g/km
 
시판 가격
P250 S : 5,530 만원
P250 SE : 6,070 만원
P250 R-다이나믹 SE : 6,470 만원
퍼스트 에디션 : 6,960 만원
 
(작성 일자 2018년 6월 11일) 




출처 : 글로벌오토뉴스