인피니티의 럭셔리 쿠페 Q60을 시승했다. 3.0리터 V형 6기통 405마력 엔진을 탑재하고 세계 최초로 다이랙트 어댑티브 스티어링(DAS)과 다이내믹 디지털 서스펜션(DDS)을 채용해 주행성을 강조한 것이 포인트다. 한국시장에는 Q60의 최상급 트림인 Red Sport 400 가솔린 버전을 들여 왔다. 인피니티 Q60S 3.0t Red Sport 400의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

인피니티의 라인업은 해치백 Q30을 비롯해 세단에 Q50, Q70, Q70L이 있고 쿠페에 Q6 0이 있다. 여기에 QX30을 비롯해 QX50, QX60 등의 크로스오버와 SUV QX70, QX80이 있다. 시장에 따라 라인업 구성이 다르지만 일단 차명을 변경하면서 발표했던 라인업은 완성됐다. Q30은 유럽시장에는 있지만 미국시장에서는 출시하지 않고 있다. 대형 SUV인 QX80도 미국시장을 위한 모델이다.

 

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오늘 시승하는 Q60은 Q50 의 쿠페형이다. 인피니티 라인업 중 브랜드의 스포티한 성격을 가장 적극적으로 표현하고 있는 모델이다. 일본에서 닛산 스카이라인으로 팔리고 있는데 현행 모델은 13대째 모델이다. 그만큼 역사가 길고 뿌리가 깊은 강한 존재감을 과시하는 모델이다. 그 스카이라인은 르노닛산 얼라이언스와 다임러 AG가2010년 협력관계를 체결한 결과 메르세데스 벤츠제 2.2리터 디젤 엔진과 2.0리터 터보차저 가솔린 엔진을 탑재한 버전도 추가했다.

 

르노닛산과 다임러는 2010년 이래 폭 넓은 업무 제휴 관계를 형성해 오고 있다. 닛산은 인피니티 브랜드의 라인업 모델의 일부 아키텍처를 메르세데스와 공유하고 있다. 앞서 언급한 엔진 공유 외에 Q30은 한 발 더 나아가 MFA 플랫폼을 축으로 하는 A클래스계의 가로배치 FF계 아키텍처를 채용하고 있다. 두 회사간의 제휴에는 르노 캉구와 메르세데스 벤츠 시탄과 같은 배지 엔지니어링 모델이 이미 있었고 파워트레인의 상호 공급과 멕시코 신 공장에서의 공동 생산 등 그 내용도 점차 확대되고 있다. 두 회사간에 공동 개발하는 스마트 포포와 르노 트윙고 간의 EV모델도 있다. 시장 다변화에 대응하기 위한 전략이다. 독자적으로 개발하는 비용 부담을 줄이고자 하는 것이다.

 

BMW와 토요타가 스포츠카 플랫폼과 엔진, 하이브리드 파워트레인을 공유하고 GM과 푸조가 중국 자동차 메이커들과 함께 차량 개발에 열을 올리듯 이제 자동차 메이커 간의 공동 개발은 더 이상 특별하지 않다.

 

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오늘날 글로벌 플레이어들은 미국과 중국시장 위주로 전략을 수립한다. 미국은 세단의 위세가 약해지고 SUV와 픽업 트럭이 강세를 보이고 있지만 시장의 절대 규모가 1,700만대가 넘는 거대 시장이다. 뿐만 아니라 존재감을 제고하기 위해서는 미국시장에서 좋은 반응을 얻어야 한다.

 

그보다 더 중요한 것은 물론 중국시장이다. 중국시장은 이미 연간 판매 3,000만대에 육박했고 앞으로도 얼마나 더 성장할 지 가늠할 수 없다. 정치적으로 시장이 흔들린다는 문제가 있지만 최근 미중간의 무역전쟁으로 중국이 수입차에 대한 관세를 낮춘다면 미국차보다는 유럽과 일본산 프리미엄 브랜드들이 혜택을 볼 것으로 보인다. 전체 시장 규모와는 상관없이 프리미엄 브랜드의 가치를 알아 가는 중국의 소비자들에게 인피니티를 비롯한 프리미엄 및 프리미엄 지향 브랜드들은 양국간의 무역전쟁이 오히려 호재가 될 수 있을 것으로 보인다.

 

인피니티는 2020년까지 고급차를 원하는 고객 80%는 소위 X/Y세대가 점할 것으로 보고 있다. 그런 흐름에 맞춰 인피니티의 이미지를 보다 젊고 트렌드를 만들어 가는, 보다 역동적인 브랜드로 포지셔닝하겠다는 전략을 구사하고 있다. 그런 전략을 바탕으로 해치백 Q30을 선보였고 오늘 시승하는 Q60에 많은 공을 들이고 있다.

 

Exterior

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인피니티의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 모델이 Q60이다. 브랜드 이미지 리더로서의 임무를 부여 받은 모델이다. 차명이 G37이었을 때는 럭셔리 다이나믹이라는 표현을 사용했으나 Q60에서는 강렬한 우아함(Powerful Elegance)이라는 수사를 동원하고 있다. 어느쪽이든 스포티하면서 스타일리시하다는 점을 강조하는 것은 같다. 무엇보다 선과 면으로 강한 볼륨감을 강조한 것이 주제다. 그것은 시각적인 역동성을 살리는데 크게 기여 한다.

 

복잡하지 않으면서도 하나의 조형을 이루어 내는, 지금은 물러난 시로 나카무라 팀에 의해 시작된 인피니티의 스타일링은 같은 주제로 세대가 변하면서 발전하고 있다. M과 G라는 차명을 사용할 때부터 이 디자인 언어는 진화해 왔다. 스타일링은 달라졌지만 표현하고자 하는 언어는 계승되어 있다. 언뜻 비슷해 보이지만 신구 모델을 한자리에 놓고 보면 전혀 다른 그래픽인 것 같으면서 일관성을 읽을 수 있다. 그것이 인피니티 브랜드의 DNA이고 독창성이다.

 

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앞 얼굴에서는 인피니티의 아이콘인 더블 아치 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. Q50과 달리 그릴 위 날카로운 부분이 헤드램프와 같은 선상으로 내려왔다. 그릴이 전체적으로 아래로 이동했으며 범퍼 디자인도 다르다. 여기에 사람의 눈을 모티브로 한 LED 헤드램프로 날카로운 인상을 만들고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크 비중이 크지 않지만 좌우로 넓이를 강조하는 그래픽이다. 모델에 따라 립 스포일러와 좌우 안개등 부분의 그래픽이 다르다.

 

측면에서는 롱 노즈 하이 데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행 등의 공식에 더해 20인치의 거대한 타이어가 당당한 자세를 만들고 있다. 펜더 뒤쪽에 공기 토출구를 설계한 것과 붉은 색 브레이크 캘리퍼도 성격을 표현하기 위한 기법이다. 전체적인 실루엣이 쿠페의 전형인 것은 당연한데 강렬한 숄더 라인과 도어 패널 아래쪽의 캐릭터 라인, 그 가운데의 억양이 통상적인 패밀리카는 아니라는 것을 주장하고 있다. 초승달 모양을 형상화했다고 하는 C필러도 역동성을 표현하기 위한 것이다.

 

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뒤쪽에서의 그래픽도 강하다. 숄더 라인에서 연결된 리어 컴비내이션 램프와 트렁크 리드의 선이 주는 임팩트가 그렇다. 범퍼에 볼륨감을 주고 있는 것도 같은 맥락이다. 좌우 배기 파이프에 자잘한 구멍을 뚫은 것이 눈길을 끈다. 공기 저항계수는 0.28인데 다이나믹한 형상에 비하면 낮은 편은 아니다. 물론 그 수치가 곧 공기저항을 말하는 것은 아니다. 전면 투영 면적과의 함수관계까지 계산해야 한다.

 

Interior

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인테리어는 도어 트림을 제외하면 Q50을 베이스로 하고 있다. ‘드라이빙으로의 초대(Invitation to drive)’가 컨셉이다. 레이아웃은 센터 페시아를 중심으로 보면 대칭형인데 실렉터 레버 패널 주변을 비대칭으로 해 운전자 중심의 분위기를 내고 있다. 8인치 내비게이션과 7인치 커넥티비티용으로 분리되어 있는 센터 페시아의 두 개의 터치 스크린 모니터가 분위기를 주도한다. 해상도가 처음 등장했을 때보다 높아진 것 같다. 모니터를 두 개로 한 것은 버튼의 간소화를 위한 것일텐데 좌우와 아래쪽에 자주 사용하는 버튼들이 나열되어 있다. 취향에 따라 입력 장치를 선택할 수 있게 한 것이다.

 

시동을 걸면 인피니티 인 터치(In Touch : 커넥티비티 시스템을 표현하는 인피니티 브랜드의 용어)인포테인먼트 시스템과 인텔 인사이드 로고가 뜬다. 부팅 속도는 상당히 빠르다. 메뉴는 전화와 정보, 설정, 인피니티 드라이브 모드, 사용자 편집, 운전 지원, 앱 저장소, 퀵 가이드 8가지. 모두 250가지 이상의 세팅을 기억할 수 있다. 이 부분은 인피니티 라인업에 공통으로 적용된다. 이 부분은 스마트 폰 기능이 비슷한 것처럼 브랜드에 따라 큰 차이가 나지 않는다. 다만 애플리케이션의 선택과 하위 메뉴의 구성에서 약간씩 다를 뿐이다.

 

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3스포크 스티어링 휠이 선대 모델처럼 계기판과 연동되어 틸팅이 되지는 않는 것도 Q50과 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 엔진회전계와 속도계를 큼지막하게 배치한 간결한 구성이다. 가운데 온 보드 컴퓨터 디스플레이 모니터를 통해 연비와 드라이브 모드 등 다양한 정보를 확인할 수 있다.

 

수동 분위기의 실렉터 레버 뒤에는 다이얼과 드라이브 모드가 있다. 이 역시 대부분 터치스크린으로 해결이 가능하다. 다이얼은 상단 모니터에 뜨는 오디오를 이용할 때만 사용하고 나머지는 모두 터치스크린이다. 어라운드 뷰 모니터는 분할과 전체 두 가지 화면 모드가 제공되며 움직이는 후방 물체를 감지하는 MOD 기능도 있다.

 

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시트는 4인승. 운전석 8웨이, 동승석 4웨이 전동 조절식. 착좌감은 부드럽다. 리어 시트는 2인승. 신장 170cm의 필자가 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 보조 공간이나 어린이가 탈 수 있는 정도다. 트렁크 용량은 G50의 500리터, 하이브리드 버전의 399리터보다 작은 341리터. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어는 없고 자잘한 수납공간이 마련되어 있다. 트렁크를 열기 위한 버튼이 램프 부분에 설계되어 있는 것이 특이하다. 키를 소지하고 있어야 열린다.

 

Powertrain & Impression

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파워트레인은 VQ에서 진화한 VR시리즈 중 VR30DDTT의 2,997cc V형 6기통 직분 트윈 터보 가솔린. VQ시리즈와 마찬가지로 2017워즈오토 세계 10대 엔진에 선정됐다. 최고출력 405마력/6,400rpm, 최대토크 48.4kgm/1,600~5,200rpm을 발휘한다. 보어와 스토로크가 같은 스퀘어 엔진이다. 닛산이 2017년에 발표한 가변 압축비 시스템은 채용되지 않았다. 고압 직분사 시스템은 분사 타이밍과 연소실로 유입되는 연료의 양을 정밀하게 제어해 스로틀 위치와 엔진 속도에 따라 정확하게 대응한다는 설명이다. 기존 엔진에 비해 마찰손실을 40%나 줄였다.

 

변속기는 7단 AT. 어댑티브 시프트 컨트롤의 채용으로 횡가속 센서를 사용해 언덕이나 코너 등 도로의 상태를 감지하고 그에 따라 기어 선택 패턴에 변화를 준다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식. 풋 브레이크는 오랜만에 보는 아날로그 장비이다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 부근. 배기량을 감안하면 약간 높은 설정이다. 레드존은 7,000rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,200rpm부근에서 2단으로, 그 다음부터는 6,700rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 무심코 드라이브 모드를 ECO 모드로 가속을 하면 조금은 답답한 느낌이 든다. 스탠다드 모드에서는 반응이 다르다. 3.0리터가 오늘날에는 대 배기량에 속하는구나 하는 것을 실감하게 한다. 터보차저로 가능한 모든 힘을 이끌어 낸다는 감도 없다. 중량 대비 출력이 높다는 얘기이다. 중저속부터 두텁게 밀어 붙이는 토크감으로 시트가 등을 밀어 붙인다.

 

시내 주행에서는 ECO 모드로 충분하다. 굳이 오른 발에 힘을 주거나 하지 않아도 2,000rpm이하의 영역에서 모두 소화해 준다. 그 상태에서 가장 인상적인 것은 정숙성이다. 통상 주행에서는 실내로 침입하는 소음의 거의 없다. 고속도로로 올라서며 스탠다드 모드로 전환하고 달리면 엑셀러레이터의 응답성이 달라진다. 가속시에는 사운드가 살아난다. 오른발에 힘을 주면 중속 영역에서 의외의 펀치력으로 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 첫 번째 벽을 넘는 것을 감지하지 못할 정도로 빠르다. 회전은 가능한 선까지 모두 사용한다.

 

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서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편. Q50에 비해 그렇다는 얘기이다. 체감상으로는 오늘날 대부분의 스포츠카들이 그렇듯이 부드럽다. 다른 느낌을 원하면 드라이브 모드의 Snow와 ECO, Standard, Sport, Sport+, Personal 등 여섯 가지 중 선택하면 된다. 모드에 따라 스티어링 기어비와 엔진, 변속기의 매핑이 달라진다. ECO와 스탠다드에서 섀시의 반응 차이가 뚜렷하다. 스포츠 모드로 들어가면 부밍음이 좀 더 살아나지만 자극적인 수준까지는 아니다.

 

록 투 록 2.12회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 코너에서 플랫한 거동으로 앞머리를 제어해준다. 다이렉트 어댑티브 스티어링(DAS) 시스템이 위화감없이 거동을 제어해준다. DAS는 다이나믹 디지털 서스펜션과 조화를 이루어 전체적인 거동을 제어한다. 이 느낌은 이 시대 스포츠카나 스포츠 세단이 지향하는 바를 보여 준다. 대부분의 자세 제어는 전자제어 기술로 커버하고 운전자는 오로지 달리는 것 자체에만 집중하게 한다.

 

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차아 일체의 의미도 그래서 달라졌다. 이는 수퍼 스포츠인 페라리나 람보르기니, 포르쉐도 예외가 아니다. GT라는 단어로도 표현하고 있지만 안전 기술의 발전으로 인해 달리는 감각도 과거와는 크게 차이가 난다. 때문에 아우토반의 초고속역이 아니더라도 주변의 흐름을 따르면서 가감속을 즐길 수 있도록 해 준다. 무엇보다 와인딩 로드에서의 자세 제어로 운전자의 스트레스를 줄여준 것이 크다. 굳이 뒷바퀴 굴림방식의 특성에 익숙해질 필요가 없다. 그냥 평범한 감각으로 즐길 수 있는 시대다.

 

그래도 브랜드별로 미세한 차이는 있다. 인피니티 Q60은 좀 더 우클릭하고 있다. 굳이 구분하자면 날카로움보다는 여유로움을 택하고 있다. 드라이브 모드에 따라 거동이 달라지기는 하지만 전체적인 인상은 그렇다. 때문에 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 5초라고 하지만 체감상으로는 그만큼의 속도감을 느끼지 못할 수도 있다. 이 시대 스포츠 세단들이 대부분 그렇다.

 

안전장비도 세이프티 실드를 바탕으로 한 인피니티가 최초로 적용한 어라운드 뷰 모니터 등이 만재되어 있다. ADAS 장비로는 ACC, 차간거리 제어, 차선이탈 방지, 이동 물체 감지, 전방 충돌 예측 경고, 전방 긴급 제동 및 보행자 감지 제동 시스템, 능동형 차선 유지 기능 등이 있다.

 

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여전히 경쟁력의 핵심은 독창성이다. 그것을 시각적으로 보여 주는 스타일링 디자인에서 인피니티 브랜드, 특히 그 중에서도 Q60은 눈에 띠는 존재이다. 모델의 성격상 만인을 위한 차는 아니지만 뭔가 특별한 것을 찾는 사용자들에게 어필할 수 있는 요소들을 갖추고 있다. Q60 의 등장으로 인피니티의 새로운 명명법을 바탕으로 한 라인업이 일 단계 완성됐다. Q60 은 인피니티 브랜드의 이미지 리더다. 싸움은 이제부터 시작이다.

 

주요제원 인피니티 Q60S 3.0t Red Sport 400

크기
전장×전폭×전고 : 4,685×1,850×1,385mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,580mm
최저 지상고 : 124mm
공차 중량 : 1,800kg
승차 정원 : 4명

 

엔진
형식 : 2,997cc V6 DOHC 직분 트윈 터보 가솔린
보어×스트로크 : 86.0×86.0mm
압축비 : 10.3 : 1
최고출력 : 405ps/6,400rpm
최대토크 : 48.4kgm/1,600~5,200pm
연료탱크 용량 : 76리터

 

변속기
형식 : 7단 AT
기어비 : 4.783/3.103/1.984/1.371/1.000/0.871/0.776/ R 3.859
최종감속비 : 3.133
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/35R20
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

 

성능
0-100km/h : --- 초
최고속도 : ---km/h
연비 : 9.6km/L(도심 8.3/고속 12.0)
이산화탄소 배출량 : 180g/km
 
시판가격
6,970만원

 

(작성 일자 2018년 4월 19일) 




출처 : 글로벌오토뉴스