메르세데스 벤츠 S400d를 시승했다. 2017 상하이 오토쇼를 통해 공개된 부분변경 모델로 파워트레인 혁신과 ADAS 기능 강화가 포인트다. 다시 부활한 직렬 6기통 디젤 엔진을 탑재한 것도 큰 이슈다. 기술의 발전에 따른 조작 버튼의 변화도 눈에 띈다. S클래스에 어떤 기능이 채용되어 있는 지를 숙지하려면 상당한 시간이 필요할 것이다. 그러면서도 여전히 ‘주행성’이라고 하는 본질을 살리겠다는 의지가 읽힌다. 메르세데스 벤츠 S400d L의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

메르세데스 벤츠의 판매대수 구성을 보면 시장으로는 중국, 차체 타입으로는 SUV, 그리고 모델별로는 E클래스가 가장 많이 팔린다. 메르세데스 벤츠의 2017년 글로벌 판매대수는 228만대였다. 중국시장에서는 2016년보다 25.9% 증가한 58 만 7,868 대가 팔려 1/4을 점하고 있다. SUV는 82만 3,000대가 팔려 전체 판매의 40%에 육박했으며 E클래스는 40% 증가한 35만대가 팔렸다.
 
사실 그 모든 것을 종합하면 중국시장이라고 요약할 수 있다. 판매대수 증가도, SUV의 붐도, 프리미엄 브랜드의 붐도 중국을 중심으로 이루어지고 있다는 얘기이다. 수년 전부터 다임러AG의 디터 제체 회장은 공급이 수요를 따르지 못해 가격 인상을 고려하고 있다는 발언을 할 정도로 비싼 차, 프리미엄 브랜드 메르세데스 벤츠의 판매 증가는 계속되고 있다.

 

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나타난 현상만으로 보자면 중국시장에 가장 먼저 눈을 뜬 메이커는 2009년 상하이오토쇼를 통해 파나메라를 발표한 포르쉐였다. 21세기 초 생사의 기로에 섰던 포르쉐는 SUV 카이엔을 통해 물량을 늘렸고 파나메라를 통해 스포츠 세단으로 시장을 공략해 이제는 적은 판매대수에도 불구하고 폭스바겐 그룹의 실질적인 기술 지배자 역할을 하고 있다.

 

이처럼 들여다 보면 분명한 흐름이 보인다. 그 흐름을 누가 주도하고 시장을 읽어내느냐가 관건이다. 그렇다면 자율주행차 시대가 눈앞에 왔다고 하는 지금 이 순간 메르세데스 벤츠는 어떤 생각을 하고 있을까?

 

이는 최근 메르세데스-벤츠의 자율 주행 기능에 대한 전략을 보면 읽을 수 있다. 메르세데스-벤츠는 자율 주행 기능과 관련된 설명에서 '파일럿(Pilot)'이라는 표현을 더 이상 사용하지 않기로 했다. 대신 여전히 운전의 주체는 운전자에게 있다는 것을 어필하고 있다. 이 대목에 대한 해석은 다양하겠지만 자동차의 본질에서 주행성을 제외한다면 브랜드의 차별화가 쉽지 않게 될 수도 있다는 것을 의미한다. 다른 표현으로 한다면 사용자가 자동차를 통해 누리는 ‘자유’를 박탈한다면 굳이 특별한 브랜드나 모델을 고집할 필요가 없어질 가능성을 배제할 수 없다.

 

메르세데스 벤츠는 현행 S클래스의 데뷔 때 첨단 자율주행기술을 발표하면서도 ‘운전하는 즐거움을 빼앗지 않겠다.’고 했다. 그러면서도 파일럿이라고 하는 용어를 사용했으나 최근에는 ‘지원(assistance)’이라는 용어로 바꾸고 있다.

 

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역시 해석이 필요하다. 메르세데스 벤츠는 E클래스를 통해 자율주행 기술에 대한 앞선 기술력을 과시하며 그를 통해 BMW를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리를 되찾았다. 그런데 다시 ‘달리고 돌고 멈춘다’는 자동차의 본질을 놓지 않겠다는 것은 무엇을 의미하는 것일까.

 

우선은 자율주행 기술이 생각보다는 쉽게 구현될 수 없다, 혹은 시간이 훨씬 더 많이 걸린다고 판단했을 수도 있다. 그렇다고 자율주행 기술 개발을 소홀히 하겠다는 것은 아닐 것이다. 또 하나는 최근 모빌리티를 전면에 내 세우고 있는 자동차를 둘러 싼 업계의 분위기와 관련이 있다. 자동차회사들이 말하는 ‘더 이상 자동차회사가 아니다.’라는 표현은 결국은 다른 모든 분야의 비즈니스도 자동차회사가 중심이 되어 이끌어 가겠다는 것이다.

 

자율주행차의 기술 개발은 물론이고 우버와 리프트 등으로 대변되는 공유 경제 개념과 관련된 비즈니스도 자동차회사들이 주도 하겠다는 의미라는 얘기이다. 메르세데스 벤츠는 이 그 비즈니스에 뛰어든 지 오래다.

 

부분 변경 모델 S클래스에 부활한 직렬 6기통 디젤 엔진 버전을 라인업한 것은 그런 메르세데스 벤츠의 현실 인식을 잘 보여 주고 있다. 여전히 많은 투자비가 들어가는 내연기관 엔진의 개량을 멈추지 않고 있다. 물론 플러그인 하이브리드 버전도 라인업 해 전동화 시대에 대응하고 있다. 동시에 ADAS, 즉 지원 기술의 개발에도 한 발 앞선 행보를 이어가고 있다.

 

 

Exterior

‘S클래스’는 곧 ‘메르세데스 벤츠’다. 브랜드의 모든 것을 표현하고 있다. 그 힘은 판매대수의 증가로 나타나고 있다. 그만큼 뛰어난 제품력을 중심으로 브랜드를 팔고 있다. 메르세데스 마이바흐 브랜드가 있지만 그것은 또 다른 세계이고 S클래스가 메르세데스 벤츠를 대변한다.

 

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탄탄하게 자리잡은 브랜드 이미지는 ‘~다움’으로 표현된다. DNA라고 표현하기도 한다. 대대적인 변화보다는 디테일의 변화를 통해 진화를 추구한다. 세대가 바뀔 때 디자인 언어가 바뀌었다는 평가를 하지만 큰 틀에서 보면, 아니 다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 메르세데스 벤츠를 사용해 보지 않은 사용자들의 입장에서는 차이를 쉽게 구분할 수 없다. 그냥 세 꼭지 별과 가로 바 그릴만 보인다.

 

신형 S 클래스는 약 6,500개 부품 구성 요소를 개선했다. 새로운 엔진과 헤드램프, 스테레오 카메라는 물론, 시동 버튼까지 새로워졌다. 현행 S클래스에는 이미 2,200건의 특허 기술이 채용되어 있다.

 

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익스테리어는 앞뒤 디자인을 다듬었다. 앞쪽에서는 3 개의 광섬유를 배치 한 LED 멀티빔 헤드램프와 트윈 루버를 구비한 라디에이터 그릴이 전 모델에 채용됐으며 공기 흡입구도 넓어졌다. 뒤쪽에서는 크리스탈 룩의 LED 리어 콤비네이션 램프와 좌우의 배기 파이프를 연결하는 크롬 트림 등으로 성격을 표현하고 있다.

 

 

Interior

인테리어는 부분 변경 모델이지만 워낙 다양한 기능들이 채용되어 있어 그 모든 것을 설명하기에는 한계가 있다. 현행 모델 데뷔 당시, 그리고 E클래스에서 경험했던 기능들을 바탕으로 또 한 단계 진보했다. 시승 내내 두 개의 디스플레이창과 씨름을 했지만 끝없이 등장하는 기능들을 이번에도 다 소화하지 못했다. 우리가 자동차와 디지털 기기에서 생각하는 거의 모든 기능이 채용되어 있다. 항상 하는 이야기이지만 메르세데스 벤츠의 디지털 화면의 정교함은 단연 최고다. 태블릿PC나 스마트폰보다 오히려 더 정교하게 느껴진다.

 

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좌우로 길게 배치된 두 개의 디스플레이 주변에 약간의 변화가 있다. 가장 눈길을 끄는 것은 E클래스를 통해 먼저 선보였던 스티어링 휠 좌우 스포크 상의 터치 컨트롤 버튼이 약간 작아져 위쪽으로 이동했고 그 아래에 별도의 롤 타입 버튼이 추가됐다. 그러니까 엄지손가락으로 더 많은 기능을 작동할 수 있다.

 

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이것이 커넥티비티로 표현되는 인터페이스의 핵심 요소다. 엄지 손가락을 위아래 좌우로 슬라이드하는 조작에 의해 메뉴를 제어할 수 있다. 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고 가능하다. E클래스 시승 때에도 언급했지만 그 조작성이 압권이다. 그 조그만 버튼을 엄지손가락으로 오작동 없이 원하는 가능을 선택할 수 있다. 처음 접한 사용자라도 금방 익숙해질 수 있다. 음성인식도 있지만 아직까지 완전하지 않은 것은 다른 모델들과 마찬가지이다. 앞으로는 주행 특성보다는 이런 기능들과 싸워야 할 것 같다. 다만 네 가지 터치 패드 컨트롤 장치는 경우에 따라 너무 예민하다는 느낌도 받을 수 있을 것 같다.

 

디지털 장비에 익숙하지 않은 사용자들이라고 해서 부담감을 가질 필요가 없다. 센터 콘솔 박스 앞에 터치 패드 방식의 패드와 다이얼이 있고 그 앞과 센터 페시아에는 자주 사용하는 기능들이 버튼식으로 나열되어 있다. 모두 똑 같지는 않지만 음성인식까지 포함하면 크게 여섯 가지의 입력 기능이 있다. 필요에 따라, 또는 기호에 따라 골라서 사용하면 된다. 복잡한 듯 하지만 조금만 신경을 기울여 공부(?)하면 어렵지 않게 숙달될 수 있다.

 

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부분 변경모델에서 또 하나 주목을 끄는 것은 옵션으로 설정된 ‘에너자이징 컴포트 컨트롤’이다. 현행 S클래스 인테리어의 컨셉은 `치유의 공간` 그러니까 지금까지의 쾌적성을 바탕으로 한 럭셔리한 이동 공간이라는 개념을 넘어 탑승객에게 활력을 불어 넣어 치유의 단계까지 이끌어 내고 있다. 단지 NVH의 배려뿐 아니라 인간공학적이면서 심미적인(aesthetic) 디자인을 추구하고 있다는 것이다.

 

신선함과 활력, 안락성, 따뜻함, 기쁨, 트레이닝 등 모두 6가지 프로그램 중 하나를 기분과 상태에 따라 직접 선택할 수 있다. 각 프로그램은 10분간 작동한다. 공조와 방향, 마사지, 음악, 조명과 연계되어 주제에 맞는 실내 분위기를 연출할 수 있다. 현행 모델이 데뷔할 때도 공조와 방향 등 네 가지 기능이 있었던 것으로 기억되는데 한 단계 진보했다. 실내 온도를 조절하면 64개의 앰비언트 라이트가 붉은색과 파란색 등 일곱 개의 다른 톤의 간접조명을 발하는 등 다양한 표정을 보여 준다.

 

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이 시대 경쟁력의 요체는 커넥티비티와 HMI, 그것을 운전자와 소통하는 인터페이스가 차별화의 포인트다. 메르세데스 벤츠는 그것을 정확히 읽고 기술을 선도하고 있다. 시대의 변화를 리드한다고 하는 표현을 이럴 때 사용하지 않나 싶다. 리어 시트가 좌우 독립적으로 리클라이닝 되고 앞뒤로 슬라이딩되는 것도 S클래스에서는 특별한 것으로 받아 들여지지 않는 것도 시대의 변화를 보여 주고 있다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진의 경우 지금 수입되는 모델은 가솔린이 3.0리터 V6와 4.0리터 V8 두 가지, 디젤은 직렬 6기통으로 구성된다. 가솔린도 직렬 6기통 버전이 있는데 CLS부터 탑재되어 수입될 것으로 보인다. 가솔린 직렬 6기통에는 48볼트 시스템을 조합한 것과 플러그인 하이브리드 버전도 있다. 시승차는 먼저 V형 6기통에서 직렬 6기통으로 바뀐 디젤 버전. 2,925cc DOHC 터보 디젤로 최고출력 340ps, 최대토크 71.4kgm(700Nm)으로 메르세데스 벤츠 디젤 사상 최고의 성능을 발휘한다.

변속기는 ZF제 9단 자동변속기. 구동방식은 4WD.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 8단 1,250rpm에서 100km/h. 9단 1,100rpm에서 100km/h. 회전수를 높이지 않고 충분한 토크를 내는 메르세데스의 특성은 이번에도 유감없이 발휘하고 있다. 레드존은 5,300rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 기어비 점검을 위한 가속이었기 때문에 통상적인 주행과는 차이가 있다. 시내 주행에서, 그러니까 50~60km/h에서의 엔진회전은 1,000~1,100rpm부근에서 모두 소화한다.

 

발진시부터 놀라는 것은 매끄러운 응답성과 회전 상승감. 언제나 그랬듯이 디젤엔진의 선구자다운 반응이 압권이다. 먼저 떠 오르는 생각이 도대체 왜 디젤 엔진이 배척을 당해야 할까 하는 것이었다. 효율성 좋고 이산화탄소 배출 적고, 토크감 좋고, 요즘 핫 이슈인 질소산화물과 미립자도 규정을 충족시키고 있다. 그런데도 세상은 디젤 엔진에게 모든 책임을 떠 넘기는 분위기이다. 끊임없이 시승을 하고 있는, 관찰자인 기자의 입장에서 어떻게 전달할 지 고민되는 부분이다. 다만 많은 경우 기술적인 내용보다는 정치적인 상황에 따라 변한다는 것은 짚고 넘어갈 필요가 있다.  

 

고속도로에 올라서서 정속 주행을 하면 변속기는 5단과 6단을 오가며 엔진회전은 1,800~2,000rpm을 유지한다. 규정속도를 준수하며 달리면 평지에서는 더 이상 시프트 업이 되지 않는다. E클래스에서 처음 경험했을 때는 9단까지 시프트 업이 됐었다. 의도적으로 패들 시프트로 시프트 업을 시도하면 앞서 언급한 수치를 얻을 수 있다. 제한속도가 130km/h인 유럽 국가와 독일의 아우토반에서는 9단까지 충분히 활용할 수 있을 것 같다.

 

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속도를 올리기 위해 오른발에 힘을 줄 필요가 없다. 조금만 힘을 주면 두터운 토크감으로 치고 나간다. 거친 반응을 보이진 않는다. 회전계의 바늘이 숨가쁘게 오르내리지 않으면서도 꾸준히 속도계의 바늘을 끌어 올려준다. 그것은 속도감을 느끼지 못하게 하는 단점일 수도 있다. 21세기 들어 시승기에 이런 표현을 여러 차례 했다. 앞서의 평가는 항상 기존 모델과의 상대적인 비교를 전재로 한다. 그만큼 내연기관의 발전은 계속되고 있다는 얘기이다.

 

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다는 느낌은 아니다. 그러면서 거동은 민첩하다. 이렇게 표현하지만 E2세그먼트의 세단들은 하위 모델에 비해 상대적으로 부드러운 승차감이다. 그 이야기는 롤 각이 더 클 수밖에 없는 물리적인 특성이 있다는 것이다. 이제는 그런 얘기를 하지 않아도 된다. 차체 중량을 거의 느끼지 않게 하는 거동으로 운전자는 물론 탑승자까지 안정감을 느끼게 한다. 

 

최대 500m 앞까지 인식이 가능한 스테레오 다기능 카메라와 연동한 매직 보디 컨트롤 기능을 체감할 수는 없었다. 다만 20세기와는 달리 운전자가 아닌 자동차가 훨씬 더 안정감과 안심감을 준다. 그것이 첨단 운전자 보조장치이다. 50미터 앞까지는 노면을 입체적으로 인식하는 것도 가능하다. 전방 15미터 앞의 노면 상황을 카메라를 통해 해석하고 요철의 상태에 맞춰 사전에 서스펜션의 세팅을 적절하게 바꾸는 시스템이다. 그것을 체감해서 표현한다는 것이 쉬운 일은 아니다.

 

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기존 유압 액티브 서스펜션인 ABC(Active Body Controle)에 전자의 눈을 추가한 것으로 인텔리전트 드라이브를 상징하는 신 기능 중의 하나다. 자주 다니는 시승코스에 있는 조금은 돌출된 다리 이음매를 거의 느낌이 없이 타고 넘는다. 50~60km/h 정도의 속도역에서의 효과는 뚜렷하다. 국도의 자잘한 돌출부를 지날 때는 감탄사가 절로 나온다. 승차감도 안전장비라고 생각하는 자세가 읽힌다.

 

핸들링 특성에서도 그런 거동은 마찬가지이다. 록 투 록 2.8회전의 현행 모델이 등장했을 때 시승했던 가솔린의 2.2회전과는 다르다. 스티어링 휠의 응답성은 선대 모델보다 예민하다. 가볍지 않은 느낌으로 2톤이 넘는 차체를 의식하지 않고 제어해 나간다. 유럽에서는 세단을 리무진이라고도 표현하는데 우리는 뒷자석을 넓힌 차를 말한다. 뒤가 크면 차체 중량 배분이 달라지고 그로 인해 리어의 추종성이 떨어지는 물리적은 특성을 인정해야만 했던 때가 있었다. 뒷바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자들이라면 이런 변화를 실감할 수 있을 것이다. 시승차는 롱 휠 베이스 버전인데도 위화감이 없다.

 

오늘날 이 등급의 차들은 그 부분도 극복해 내고 있다. 물론 그만큼 많은 전자장비가 동원된다. 거기에 각종 카메라와 라이더, 레이더 등의 센서를 동원해 운전자가 감당할 수 없는 장면까지도 커버해 준다. 그것이 이 시대의 운전의 즐거움이다. 운전자가 스포츠를 하는 것이 아니라 운전자의 스트레스를 줄여주면서 ‘달리는 즐거움’을 제공한다. ’즐거움’의 포인트가 달라졌다는 얘기이다. 안정적인 주행성을 배경으로 쾌적성과 안심감에 더 신경을 쓰고 있다고 하는 것이 맞을 것 같다.

 

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기득권자인 메르세데스 벤츠는 대형 세단이라고 해도 달리는 즐거움에서 타협을 하지 않는다는 고집을 그렇게 표현하고 있다. 테슬라 등 신참들에 부화뇌동하지 않겠다는 의도로 읽힌다. 여러가지 복잡한 기술과 장비를 채용했음에도 운전은 더 쉬워졌다. 물론 눈이 많이 쌓인 노면에서 4매틱 버전은 위력을 발휘하지만 언제나 그렇듯이 완벽하게 컨트롤 하는 것은 어떤 차도 불가능하다. 

 

인텔리전트 드라이브 장비 중 차간거리 조절 주행장치(Active Distance Assist Distronic)는 기존 레버방식에서 스티어링휠의 버튼으로 조작하도록 달라졌다. 스티어링 휠에서 15초 정도 손을 떼면 계기판에 스티어링 휠의 그림이 노랗게 변하며 ‘팅’ 하는 경고음을 울린다. 이후 다시 15초 정도 지나면 경고음이 울리고 다시 약간의 시간이 지나면 ‘팅팅팅팅’ 하면서 기능이 해제된다.

 

차로 중앙을 지키며 가는 거동은 그대로이지만 코너에서의 상황은 장담할 수 없다. 이론적으로 차선을 읽지 못한 상황에서는 앞 차의 궤적을 따라 간다고 한다. 하지만 한국의 도로에서, 주변 차들의 움직임을 믿을 수 없는 상황에서 자신 있게 시도하기는 아직은 자신이 없다. ACC 기능을 국내에서는 가장 빨리 시험 단계에서부터 경험했지만 실차에 채용되어 등장했던 초기에는 자신이 없어 앞 차가 가까워지면 브레이크를 밟곤 했었다.

 

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기술의 발전을 사람이 따라가지 못하는 시대다. 무림의 고수들은 훨씬 더 깊이 있는 통찰력을 갖고 있을 수 있지만 관찰자인 기자의 입장에서는 따라가는 것도 벅찰 때가 있다. 순간적인 부주의로 앞 차와의 추돌 위험을 피해 주는 데는 확실히 유용한 장비이다.

 

메르세데스 벤츠 측은 ADAS 기능은 고속도로와 같은 특정 구간에서의 자율주행 기능으로 더욱 강화되었다고 설명한다. ‘Road Surface Scan’이라 불리는 기술을 통해 커브나 로터리, 언덕과 내리막 등 전방의 지형을 읽어 감속 및 가속을 통해 연료 효율성까지 높였다는 것. 이는 양산차에 처음 도입된 기술로, 자율주행의 구현과는 상관없이 지금은 치열하게 경쟁하고 있다는 것을 보여 주는 내용이다.

 

메르세데스 미 커넥트 기능도 시간이 지날수록 시대의 흐름과 매치되고 있다. 스마트폰으로 주차 시키는 기능, 24시간 긴급 및 고장 서비스, 연료 잔량과 주차 위치를 확인할 수 있는 기능도 채용되어 있다. 기능을 사용하기 위해 와이파이 기능을 켜면 스마트폰과 마찬가지로 주변의 와이파이 기기가 모두 표시된다. 그냥 스마트폰의 하드웨어를 탑재했다고 생각하면 된다. 시장에 따라 다르지만 애플 카플레이와 안드로이드 오토 모두 사용할 수 있다.

 

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선대 모델에서도, 현행 모델의 데뷔 당시에도 더 이상 어떻게 발전할까 하는 생각을 했었다. 평가하는 사람들은 나름대로 다양한 시각과 관점에서 평가를 한다. 소비자의 입장에서는 당연히 자신들의 불만을 표출할 수 있다. 부분 변경 모델임에도 그것과는 별도로 사용자들을 앞서가는 진화에는 놀라지 않을 수 없다. 시류에 편승하는 것이 아니라 그들만의 노하우로 시장을 읽고 시장을 주도하고 있다. 그래서 트렌드 세터이고 그래서 프리미엄 브랜드로 분류되어 비싼 값을 제공하며 구매하는 것이다. 메르세데스 벤츠가 다시 프리미엄 브랜드 왕좌에 복귀한 이유를 S클래스를 만나 시트에 앉는 순간 이해 할 수 있다.

 


주요제원 메르세데스-벤츠 S400d L

 

크기
전장×전폭×전고 : 5,280mm(5,115mm 숏 휠 베이스)×1,905×1,495mm.
휠 베이스 : 3,165mm
트레드 앞/뒤 : 1,635/1,640mm
공차중량 : 2,245kg
트렁크 용량 : 510리터(2열 시트 폴딩 시 1,550리터)
연료 탱크 용량 : 70리터

 

엔진
형식 : 2,925cc 직렬6기통 터보 디젤
최고출력 : 340ps/3,600~4,400rpm
최대토크 : 71.4kgm/1,200~3,200rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : 15.5 :1

 

변속기
형식 : 9G 트로닉 AT
기어비 : 5.35/3.24/2.25/1.64/1.21/1.00/0.86/0.72/0.60/R1 4.80/R2 -
최종 감속비 : 2.47

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45R/19, 275/40R19
구동방식 : 네바퀴굴림

 

성능
0→100km/h 가속 : 5.2초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 : 6.15미터
연비 : 복합 12.3km/리터(도심 10.7/ 고속도로 15.1)
이산화탄소 배출량 : 156g/km
공기 저항 계수 (Cd value): 0.24

 

시판가격
1억 6천 7백만원 (부가세 포함)

 

(작성일자 : 2018년 2월 19일)




출처 : 글로벌오토뉴스