GM대우 스테이츠 맨은 국내 시장서 성공하지 못한 대형세단이다. 스테이츠맨은 호주 홀덴의 모델을 그대로 들여와 GM대우 앰블럼만 부착해 판매한 것으로 국내 시장서 선호하는 편의장비와 디자인을 갖추지 못한 것이 실패의 요인으로 꼽힌바 있다.

이에 GM대우는 스테이츠맨으로 제네시스 및 체어맨 시리즈가 경쟁하는 고급차 시장에 재도전하기 위한 새로운 카드를 뽑아 들었다. 그 주인공이 바로 베리타스(VERITAS)다.

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베리타스는 스테이츠맨과 같이 GM의 자회사 홀덴에서 만들어진다. 하지만 과거 한국시장에서의 외면을 만회하기 위해 2년여의 시간동안 GM대우 담당자를 호주 홀덴으로 파견해 개발에 직접 참여했다. 덕분에 스테이츠맨보다 나은 편의장비를 탑재하며 국내 시장에 데뷔하게 된 것이다.

베리타스의 외관은 전통적인 고급세단의 이미지를 가진다. 크롬도금의 커다란 라디에이터 그릴이 중심부를 장식하고 보수적이지만 날카롭게 다듬어진 헤드램프가 전면부 디자인을 마감한다. 범퍼는 평범한 듯 보이지만 커다란 오버팬더 덕분에 강해보이는 세단의 이미지를 보여준다. 포그램프(안개등)는 아우디 A8의 것을 모방한 느낌이 크다.
그릴은 다소 심심한 느낌이 들지만 에쿠스와 같이 후드 탑 엠블렘을 달아 고급스러움을 강조하고자 했다.

측면부는 베리타스의 장점이 가장 잘 살아나는 부분이다. 짧은 오버행과 두툼하게 처리된 오버팬더가 스포츠 세단의 멋을 풍긴다. LDE방식의 턴시그널 램프도 좋다. 크롬도금 사이드미러는 다소 미국적인 취향처럼 비춰지지만 눈에 거슬리지는 않는다. 바디라인이 뒤쪽으로 갈수록 올라가 전진감도 강조한다. 뒷좌석 윈도우에 프라이버시 글라스를 적용시킨 것도 한국시장에 어울리는 내용이다. 휠은 18인치가 사용되며 굿이어의 245mm급 타이어가 장비된다. 전면쪽 바디라인이 벤츠의 S클래스를 연상시킨다면 후면부로 갈수록 아우디 A8의 느낌이 커진다. 단, 뒷모습은 베리타스의 약점으로 지적될 부분이다. 뒷도어 이후로 급격히 좁아지는 디자인으로 인해 대형차라는 느낌이 들지 않기 때문이다. LED가 장비된 테일램프가 달렸지만 심심한 느낌이 크다. 반면 양쪽으로 나눠진 테일파이프는 힘을 느끼게 한다.
종합적으로 전면 측면부는 수준급이지만 후면부는 아쉬움이 크다고 할 수 있다.

실내공간은 국내 소비자들에게 있어 매우 중요시 되는 부분이다. 베리타스는 3미터를 넘어서는 긴 휠베이스 덕분에 넉넉한 실내공간을 가진다. GM대우가 경쟁모델로 꼽는 현대 제네시스나 쌍용 체어맨 노멀휠베이스 모델보다도 넓은 뒷좌석은 역시 베리타스의 경쟁력으로 꼽힌다.

베리타스는 긴차체를 가진 뒷좌석 중심의 고급세단처럼 보이지만 운전석에서의 만족감이 높다. 계기판 분위기는 아우디 및 폭스바겐 페이톤의 느낌이 난다.
계기판서 독특한 부분은 각각의 정보를 표기해주는 트립컴퓨터 정보창이 3개로 구성된다는 점이다. 타코미터, 스피드 미터 하단에 각각 하나씩 그리고 중심부에 조금 큰 정보창이 있다.
평균속도나 주행시간, 주행가능 거리를 알려주는 것은 물론 순간연비, 잔여 연료량 표기를 비롯한 다양한 기능이 지원된다.

센터페시아에 위치한 헤드유닛은 Bose의 것이 장착된다. MP3를 지원하는 CD플레이어를 기본으로 DVD도 재생된다. 내비게이션 사용시는 모니터를 통해 지도를 표기한다. 사용법은 어렵지 않지만 모니터 주변의 버튼이 많고 한가지 버튼이 각각 2가지 작업을 수행하다보니 조금 복잡해 보이는 느낌도 있다. 우핸들 모델을 기초로 하다보니 볼륨 다이얼이 오른쪽에 있는 점도 불편하다. 과거 렉서스도 오른쪽에 볼륨 다이어을 위치시킨 적이 있었지만 현재는 왼쪽으로 옮겨 달고 있다.

10개의 스피커를 통해 들려지는 사운드는 만족스러운 수준이지만 최고급 수입차에서 기대할 수 있는 수준은 아니다. 사실 각각의 브랜드 들이 저마다 최고급 오디오임을 주장하고 있지만 일부 차종을 제외한 보편적인 사운드 시스템들은 차량의 가치 상승을 위한 생색내기 용으로 이용되는 경우가 많다. 한예로 소니에서 나오는 비디오 카메라는 수십만원짜리 가정용에서 수억원짜리 방송용까지 종류가 다양하다. 같은 브랜드에서 만든 제품이라도 성능은 다르다. 경쟁차인 제네시스도 롤스로이스에 쓰이는 렉시콘 오디오 시스템이 탑재된다고 광고하고 브랜드만 같다. 하지만 중형차에서 베리타스로 넘어오는 운전자라면 분명 매우 큰 만족감을 얻게 될 것이다.

내비게이션의 장착도 마음에 드는 부분이다. 최신 모델답게 TPEG을 적용해 도로 상황에 따른 길안내 및 뉴스 등의 정보도 수신한다. 조작은 기어셀렉터 레버 하단에 있는 전용 컨트롤러를 이용하지만 처음 사용시 낯선감이 있다. 터치 스크린에 익숙한 것이 원인일 수 있지만 베리타스를 처음 타는 운전자가 익숙해지려면 얼마간 시간이 걸릴것으로 전망된다. 하지만 길안내가 시작되면 깔끔한 화면 구성 및 정확한 안내가 이뤄져 만족감을 높인다.

아쉬운 부분은 윈도우 컨트롤러다. 대부분의 자동차는 운전석에서 4개의 윈도우를 조작하고 조수석은 도어에 마련된 별도의 버튼을 통해 작동시키는 구조를 취하는데 베리타스는 센터콘솔 앞에 위치한 윈도우 조작버튼을 통해 작동시킨다. 운전석에서만 필요한 사이드미러 조작버튼을 함께 위치 시킨것도 이해가 어렵다.

윈도우 조작 버튼을 도어로 옮기고 대신 이 위치에 BMW의 i-Drive나 벤츠의 커맨드 시스템, 제네시스의 DIS 및 체어맨W의 햅틱 컨트롤러 처럼 뭔가 있어 보이는(?) 장비를 탑재했더라면 어땠을까?

뒷좌석의 여유로움은 베리타스의 자랑이다. 경쟁모델인 제네시스 및 체어맨W와 비교해도 가장 넉넉한 공간을 확보하고 있다. 뒷좌석 VIP를 위한 조수석 헤드레스트 접이기능까지 포함한 점도 이차가 오너만을 위한차가 아님을 대변하는 내용이다.

뒷좌석 승객을 위한 엔터테인먼트 시스템의 채용도 마음에 든다. 디럭스, 프리미엄, 럭셔리로 구분되는 3종류 모델에 모두 기본 장착된다는 점도 갱졍력을 높인다. 뒷좌석 전용의 7인치 모니터는 전용 DVD 플레이어와 연결되어 있다.

DVD 콘트롤러와 뒷좌석 에어컨 조절 버튼도 오버헤드 콘솔 앞에 위치하는데 손을 뻗어 조작해야 한다는 점이 불편하다. DVD 플레이어는 리모컨으로 작동시킬 수 있다지만 에어컨 콘트롤러를 암레스트로 옮겼다면 편의성이 증대되었을 것이다. DVD플레이어는 앞좌석과 뒷좌석 독립 운영도 가능하다. 뒷좌석에서 음악 또는 DVD를 감상할 경우 2개의 무선 헤드폰을 사용하거나 차량의 스피커 시스템을 이용할 수 있다.

암레스트에는 컵홀더를 비롯해 8개의 버튼이 위치한다. 좌우 시트를 컨트롤 하는데 각각 4개씩 사용된다. 모두 시트만을 위해 사용된다는 점은 아쉽다. 콘솔을 열면 열선 조작 버튼과 마사지 버튼이 있다. 사용자 인터페이스의 아쉬움은 있지만 국내 소비자가 원하는 다양한 편의장비를 기본 탑재한 것은 역시 돋보이는 부분으로 꼽힌다.

트렁크 공간도 넉넉하다. 535리터를 확보해 부족한 느낌이 없다. 단, 큰 짐을 수납할 때는 트렁크 상단 부분에 공기청정기가 장착되어 있다는 점을 감안해야 한다. GM대우 측은 캐디백과 보스턴백을 각각 4개씩 수납할 수 있다고 밝혔다.

엔진은 3.6리터 알로이텍 엔진이 탑재된다. 저속토크 중심으로 셋업되어 있어 2,800rpm에서 최대토크 34Kg.m를 발휘한다. 최고출력은 252마력으로 배기량 대비 높은 수준은 아니지만 최상의 성능보다는 최고급차에 어울리는 기본 성능을 확보하면 되는 만큼 부족하다는 느낌은 들지 않는다. 뱅크각은 60도로 되어있고 알루미늄으로 제작되었다는 점도 경쟁력 있다. 또, 가변흡기 매니폴드 및 가별밸브 타이밍 기술을 동원해 효율성을 끌어내려 노력했다. 타이밍 체인 및 10만km 이상 사용할 수 있는 플래티넘 스파크 플러그를 통해 메인터넌스에 대한 부담을 줄어준 것도 장점이다. GM은 140여개 엔진을 사용해 20만 시간 내구성 테스트를 했다고 밝히고 있어 내구성에 대해서는 크게 걱정하지 않아도 될듯 하다.
변속기는 5단자동이다. 경쟁모델인 제네시스가 6단을 체어맨W는 최고 7단까지 쓰고 있다는 점을 감안하면 아쉽다. 다단화를 이루지 못하면 연비 및 소음을 낮추기 위해 기어비를 늘려야 하고 이는 가속력 등의 성능 저하로 이어지기 때문이다.

기본 지식을 갖췄다면 이제 베리타스를 타고 도로에 나설 차례다. 스마트키가 아니기 때문에 키를 돌려야 한다. 배기 사운드는 시원스럽다. GM대우는 국내 소비자들의 취향을 반영해 소음을 낮추는 등 노력을 기울였다고 하지만 스포티한 성능을 가졌다는 베리타스의 야성미는 여전히 건재하다. 베리타스의 주요타겟이 30~40대 운전자인 만큼 특성으로 받아들이는데 무리가 없어 보인다.

시내주행에 나선다. 초반에 몰려있는 토크 덕분에 가벼운 터치만으로 힘차게 전진한다. 2,000천rmp 이전에 이미 30Kg.m를 넘어서는 토크를 가진 덕분이다. 노면에 대한 서스펜션의 처리 능력도 좋다. 공사 구간서의 거친 노면을 지날때도 큰 불쾌감 없이 깔끔하게 처리해낸다. 시내주행에 적합한 토크 셋업 덕분에 5리터급 차량으로 시내 주행하는 것처럼 편하다.
반면 어떤 rpm 영역대라도 가속페달을 깊이 밟으면 우렁찬 엔진 사운드가 뿜어지기 때문에 이에 대한 불만을 제기할 운전자가 나올수도 있다. 하지만 소음이 아닌 사운드로 받아들이면 주행 자체가 즐거워진다.

고속도로에 들어서 가속페달을 끝까지 밟으면 킥다운이 이뤄지며 본격적인 가속이 이뤄진다. 엔진 출력 및 토크를 감안하면 가속감은 크지 않다. 출력은 무난하지만 초반에 몰린 토크가 rpm이 오를수록 하향 곡선을 그리기 때문이다. 물론 변속기의 영향도 크다. 베리타스에 장비되는 5단자동변속기는 매우 긴 기어비를 가진다. 특히 1~3단 기어가 매우 길다. 1단으로 80km/h 이상을 주파하며 140km/h 이상에 이르러야 3단으로 넘어간다. 200km/h를 넘나드는데 문제는 없지만 6단변속기가 장착된 수입산 3리터 세단을 몰아본 운전자라면 조금은 답답하다는 느낌을 받을 것이다.

반면 고속주행 안정성은 매우 뛰어나다. 최고급 사양인 럭셔리인 만큼 245mm급 타이어가 장비되었기 때문일 수 있지만 고속 차선변경에서도 뛰어난 안정감으로 운전자에게 신뢰감을 준다. 서스펜션 역시 승차감과 조율되면서도 다양한 속도에서 매끄러운 처리 능력을 보여 아쉽지 않다. 고속 브레이킹 시 약간 밀리는 느낌이 들지만 초반 셋업을 타이트하게 당기지 않았기 때문이다. 본격 스포츠 세단이라면 단점으로 지적될 수 있지만 고급세단으로써 적정한 성능을 가진다라는 컨셉으로 보면 문제가 없다.

굽이치는 코너가 즐비한 산길에 올라 베리타스의 주행성능을 즐겨본다. 사실 5미터를 넘어서는 대형급 세단으로 본격적인 드라이빙을 할 필요가 있을까 싶지만 차는 앞으로만 달리는 기계가 아니라 다양한 환경에 적응하며 제 성능을 내주어야 하는 특별한 상품(?)인 만큼 기본기의 충실함은 중요한 요소다.

본격 주행을 위해 변속기를 수동모드로 셋업한다. (GM대우는 이를 액티브 셀렉트 모드로 부른다.) 다른 모델들처럼 D레인지에서 우측으로 밀면 스포츠 모드로 변경이 되며 rpm을 높여 주행을 해주면 반응이 빨라지기 때문에 스포티한 운전에 도움이 된다. 하지만 수동모드는 운전자의 의도에 따라 제어되기 때문에 제 성능을 만끽할 때 꼭 사용하는 것이 좋다. 특히 베리타스는 rpm이 높아져 연료차단이 걸려도 변속기 이뤄지지 않는다.

스포츠 모드 상태서 레버를 위 또는 아래로 움직이면 수동모드로 바뀐다. 계기판에는 '액티브 셀렉트 모드'가 선택되었다는 메세지가 뜬다. 1단에 고정하고 가속페달을 밟는다. 앞서 언급된 것처럼 긴기어비 덕분에 80km/h를 웃도는 수준까지 치고 올라간다. 이어서 2단으로 변속. 가속감은 조금 떨어지지만 스피드는 꾸준히 상승한다. 변속시간이 빠른 편은 아니다.

눈앞에 보이는 저속 코너를 맞아 브레이크에 발을 얹는다. 베리타스는 프론트 2피스톤, 리어 원피스톤 캘리퍼를 가진다. 초기 응답성은 떨어지는 듯 해도 페달의 조작력에 따라 제동력이 비례하는 방식인 만큼 불만은 없다. 본격적으로 스포티함을 내세우는 모델이라면 단점으로 해석되겠지만 대형세단으로써는 무난하다. 코너에 진입해 롤이 발생하자 서스펜션이 차체를 지지하며 안정적인 라인을 그리도록 지원한다. 앞서도 언급했지만 부드러우면서 매끄러운 처리 능력이 돋보인다. 이후 ESC의 개입이 이뤄지기 시작한다. 개입 타이밍은 적정한 수준이다. 기본형인 디럭스에는 ESC가 장비되지 않는다. 시승차는 최고급 모델인 덕분에 245mm급 18인치 타이어와 ESC까지 있어 스포티한 환경에서도 안정적인 주행을 이끈다.

ESC를 끄고 베리타스의 순수한 주행 밸런스를 체감해 본다. 간혹 왜 ESC를 끄고 주행을 하느냐는 문의를 받기도 하는데 밸런스가 나쁜차에서 ESC 개입시기를 빠르게 당기면 운전자는 차의 밸런스에 대해 감지하기 어려워진다. 뭔가 액션을 취하기 전에 제어를 해버리기 때문이다. 반면 ESC를 해제하면 운전자가 제어할 수 있는 범위 내에서 자유로운 주행을 추구할 수 있고 차의 기본 셋업을 그대로 읽을 수 있어 차를 점검하는 입장서는 시도해야 할 이유가 있다.

보통 ESC, ESP, VDC, VSC 등의 자세제어 장치는 운전자가 기능을 해제한 경우라도 시동을 다시 걸면 기능이 활성화 된다. 반면 베리타스는 운전자가 Off 시켜놓은 후 시동을 걸어도 비활성 상태가 유지된다. 단점도 장점도 아니지만 운전자는 이런 특징을 참고할 필요가 있다.

다시 1단부터 출발한다. 초기 가속은 좋지만 후반으로 갈수록 부드러워지는 주행 특성이 여전히 어색하다. ESC를 끈 상태로 코너에 진입하면 초기 언더스티어와 후반 오버스티어가 공존하는 특성을 보인다. 대부분의 FR세단들이 이와 같은 셋업을 취하는데 운전자에게 부담을 줄여주는 셋업이다. 연속된 코너에 진입해도 안정감은 지속된다. 일시적으로 리어가 빠지는 오버스티어 경향이 나타나기도 하지만 운전자가 예측 가능한 범위안에서 이뤄진다. 주행 밸런스 만큼은 동급 최고라 말해도 과언이 아니다. 마치 재규어 XJ를 운전하는 느낌과 유사하다고나 할까? ESC의 작동을 억제 시킨 상황서의 만족감이 매우 높다. 이는 다른 국내 경쟁모델과 크게 비교가 되는 부분이다.

베리타스는 앞뒤 5:5 배분을 가지는데 이점 역시 주행에 이점으로 작용되는 듯 하다. 코너링 성능은 동급 모델과 비교해도 수준급이다. 해외 스포츠 세단과 달리 4계절용 타이어를 신고서도 매우 좋은 성능을 뽐냈다. 고급 세단으로 연속 코너를 휘젓는 운전을 하는 운전자는 많지 않겠지만 성능에 대한 잠재력이 뛰어나다는 것은 결국 일반적인 운전 영역에서 더 안정적인 주행이 가능케 한다는 것을 의미한다.

분명 평범한 가속력은 아쉬운 점이지만 5.2미터 달하는 긴 차체로 이정도의 주행밸런스를 갖춘 고급차는 많지 않다. 결론적으로 베리타스는 종합적 성능에 대한 경쟁력이 높은 모델이다. 물론 홀덴에서 판매하는 스테이츠맨처럼 6리터 엔진에 6단변속기 사양도 판매된다면 소비자들의 선택의 폭을 크게 넓어졌을 것이다. 물론 판매량은 미미하겠지만...

몇일간 베리타스를 시승하며 많은 생각을 했다. 처음 차를 대면했을때 '단종된 스테이츠맨보다는 나아 보이네'라고 생각했었고 타면 탈수록 괜찮아 보이는 차라고 생각했다. 이후 다양한 환경에서 주행성능을 체감하면서 만족감이 높아졌다. 물론 주행 성능에 관심을 두는 기자의 취향도 큰 영향력을 행사했을 것이다.

어떤 자동차건 장담점이 공존한다. 사람이 만든이상 전세계 누구에게나 만족감을 줄 수 있는 모델은 존재할 수 없다. 하지만 현재 한국 시장상황 및 베리타스의 직접 타겟을 봤을때 국내 시장 판매는 희망적으로 비춰진다.

뚜렷한 개성도 차별화된 장비도 없는 평범한 대형세단으로 비춰질 수 있어도 다양한 부분서 무난하기에 사랑받을 수 있는 그런 모델이기 때문이다. 몇몇 아쉬움이 있음에도 상품성은 높다. 이제 GM대우는 기존 스테이츠맨의 이미지를 기억하는 국내 소비자들에게 이차가 얼마나 차별화 된 모델인지 부각하는데 힘써야 할 것이다.

보수층이 타는 체어맨W는 제외하고라도 당분간 제네시스와 베리타스의 경쟁은 불가피해 보인다. 덕분에 여론주도에 동참하는 각사 온라인 리서치팀들의 힘겨운 전쟁이 더욱 치열하게 전개될 것으로 전망된다.